Me.262

Главная   →  Me.262   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Ме-262 «Швальбе» (ласточка) фирма «Мессершмитт» начала еще в 1938 году, когда появились первые обнадеживающие результаты испытаний турбореактивных двигателей. Основанием для проектирования было задание Министерства авиации Германии создать экспериментальный самолет для испытаний в полете турбореактивных двигателей Р3302 тягой 600 кг, которые фирма «BMW» обязалась поставить до конца 1939 года.

 

Хотя в задании Министерства авиации шла речь о создании экспериментального самолета, конструкторы фирмы «Мессершмитт» предусмотрели возможность дальнейшего развития его в реактивный истребитель. Спроектированный ими самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Трехколесное шасси самолета первоначально было выполнено по обычной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем было изменено на шасси с носовым колесом, так как оно лучше соответствовало большим взлетно-посадочным скоростям этого самолета.

 

Самолет имел трапециевидное крыло с относительно большой стреловидностыо по передней кромке (18°35\'), угол поперечного V составлял 5°45\'. Крыло было снабжено автоматическим предкрылком (вдоль всего размаха) и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета имел несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек для передней стойки шасси, отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и еще один бензобак.

 

Планер самолета был готов весной 1941 года, однако из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя Р3302, получившего официальное обозначение BMW-003, летные испытания проводились с использованием обычного поршневого двигателя Юмо-210, установленного в носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.

 

Пригодные для установки на самолете двигатели BMW-003 поступили на завод фирмы «Мессершмитт» только в ноябре 1941 года, а первый полет с ними был совершен 25 марта 1942 года. В полете оба двигателя отказали, и катастрофа не произошла только потому, что летчику удалось включить поршневой двигатель, предусмотрительно не демонтированный с самолета.

 

Так как кроме низкой эксплуатационной надежности двигатели BMW-003 оказались и недостаточно мощными, мотогондолы Ме-262 были перепроектрованы для установки в них турбореактивных двигателей Юмо-004, успешно выдержавших 10-часовые испытания и развившие тягу 1000 кг. Первый полет Ме-262 с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

 

Хотя на летных испытаниях Ме-262 развивал скорость более 800 км/час, а его скороподъемность была вообще вне конкуренции, командование Люфтваффе относилось к самолету прохладно: промышленность Германии выпускала огромное количество истребителей с поршневыми двигателями Me-109 л Fw-190, которые успешно боролись с авиацией союзников. Запуск в серийное производство принципиально новой авиатехники представлялся делом слишком рискованным. Впрочем, чтобы закрепить достигнутые успехи, фирме «Мессершмитт» летом 1942 года были заказаны 15 истребителей Ме-262, а в конце года это количество было увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась работа над истребителем Ме-262 до 26 ноября 1943 года, когда самолет был показан Гитлеру. На вопрос последнего конструктору Вилли Мессершмитту, возможно ли переделать истребитель в скоростной бомбардировщик («Блиц-бомбер»), тот ответил, что такая возможность была предусмотрена с самого начала и что на внешней подвеске самолет может нести одну 1000-кг бомбу или две 500-кг бомбы. Гитлер воскликнул: «Это тот „Блицбомбер“, в котором я нуждаюсь», — и дал распоряжение организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика.

 

Заинтересованность Гитлера в таком самолете объяснялась тем, что он понимал, что открытие второго фронта уже не за горами и что для удержания высадившихся на побережье войск союзников в течение 6–8 часов, пока к участку высадки подойдут подвижные соединения германских войск, необходим именно такой сверхскоростной бомбардировщик, способный прорваться сквозь завесу истребителей противника, нанести удар по войскам и кораблям и безнаказанно вернуться на базу для подготовки к следующему полету.

 

Как это ни удивительно, требование Гитлера было проигнорировано командованием Люфтваффе. К моменту высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 года) в боевых частях Люфтваффе было не более 30 самолетов Ме-262. Причем все они были выпущены в модификации истребителя. Более того — ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был упущен выпавший этому образцу «чудо-оружия» единственный шанс оказать влияние на ход второй мировой войны.

 

Тем не менее работы над самолетом продолжались.

 

К началу 1945 года темп выпуска Мс-262 достиг 36 машин в неделю. К этому времени представители Люфтваффе приняли от промышленности в общей сложности 564 самолета, однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше машин числилось в учебных подразделениях, примерно 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле или потеряно в результате аварий и около 200 самолетов застряло где-то на железной дороге — в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на железнодорожные платформы и отправляли в части Люфтваффе по железной дороге, хотя в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников и железнодорожные перевозки были ею почти заблокированы.

 

Всего за время войны было выпущено более 1400 Ме-262 всех модификаций. При этом истребители Ме-262 сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв при этом 100 машин, а результаты боевой деятельности истребителей-бомбардировщиков были настолько малы, что о них практически не упоминалось в военных сводках.

 

В качестве причин столь низкой боевой эффективности этого «чудо-оружия» называют недостаточную обученность летчиков, хаотическое снабжение, низкую эксплуатационную надежность самолета в целом и его двигателей в частности.

 

Конструкция Ме-262 послужила основой для разработки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский аналог Ме-262 самолет-истребитель Накадзима J8N1 «Кикка» был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 года, то есть на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту капитуляции в разной стадии готовности находилось 19 таких самолетов.

 

Созданный в Советском Союзе по образцу Ме-262 истребитель Су-9 стал своего рода жертвой борьбы хорошего с лучшим: пока проходили его летные испытания ОКБ П. О. Сухого подготовило проект более совершенного Су-11, а к завершению испытаний последнего оказалось, что производственные мощности авиазаводов уже заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

 

Иначе сложилась судьба чехословацких «Мессершмиттов». Дело в том, что в годы войны чехословацкие заводы выпускали для Люфтваффе практически полную номенклатуру комплектующих изделий к Ме-262, включая турбореактивные двигатели BMW и Юмо. Поэтому вскоре после окончания войны производство самолетов было продолжено уже для нужд ВВС Чехословакии. Выпускались одноместный истребитель Авиа S-92 и учебно-тренировочный двухместный самолет Авиа CS-92. Первый полет истребителя S-92 состоялся уже 29 августа 1946 года. Эти самолеты состояли на вооружении чехословацких ВВС до замены их советскими ЯК-23 и МиГ-9 в середине 50-х годов.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Jumo 004B-1
Размах, м:	12, 65
Длина, м:	10, 60
Высота, м:	3, 83
Площадь крыла, м2:	21, 70
Вес пустого, кгс:	4000
Вес взлетный, кгс:	6775
Крейсерская скорость, км/ч:	845
Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч:	870
Время набора высоты 9000 м, мин:	13, 2
Скороподъемность, м/мин:	1200
Дальность, км:	845
Потолок, м:	11400
Экипаж, чел:	1