V-65

Главная   →  V-65   →  Вспомогательные   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера «Пенсильвания» («Pennsylvania»). Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы первой мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, которым вскоре суждено было стать главной ударной силой ведущих флотов. Непосредственно перед второй мировой войной в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии — 9, у США — 7, у Англии — 6 и у Франции — 1. Основными задачами, стоящими перед авианосцами, были:

 

нанесение палубной авиацией торпедно-бомбовых ударов по корабельным группировкам и конвоям в море, базам и береговым сооружениям;

противовоздушная и противолодочная оборона крупных соединений кораблей;

оперативная и тактическая разведка;

противовоздушная и противолодочная оборона конвоев.

 

Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота, способной решать важные задачи войны на море. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США -137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Главными отличиями этих самолетов от сухопутных были:

 

наличие специальных устройств для взлета и посадки на авианосец (посадочный гак, крепление катапультного устройства и т. п.);

увеличенная емкость топливных баков;

специальное оборудование для полетов над морем;

поворотные консоли крыльев для уменьшения геометрических размеров самолета при хранении и обслуживании на авианосце.

 

Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов. Но в дальнейшем большинство этих самолетов создавалось специально для действий с авианосцев. Во время войны на службе американской палубной авиации состояло три основных типа самолета — истребителя, которые в основном и использовались в боевых действиях на Тихом океане. Этими самолетами были «Wildcat» и «Hellcat» фирмы Grumman и истребитель «Corsair», созданный фирмой Chance Vought. Американский палубный истребитель F4F «Wildcat», совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 г., широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю «Zero», но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны. Всего же было выпущено 7815 самолетов всех модификаций.

 

Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что «Wildcat» будет заменен истребителем «Corsair», который создавался на фирме Chance Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических недостатков прототипа XF4U-1 было принято решение о создании нового истребителя на базе «Wildcat» фирмой Grumman как временная мера до появления F4U «Corsair». Истребитель F6F «Hellcat» оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился после появления серийных истребителей «Corsair», но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны. Всего было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F «Hellcat» приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США. Ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов!

 

1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бейсел (Rex В. Beisele), приняло для работы несколько концепций истребителя, воплощенных позднее в двух проектах V-166A и V-166B. При работе над ними еще не было до конца ясно, какой двигатель будет выбран для серийного производства, и поэтому проектировалось сразу две версии истребителя. Одним из них стал V166A с двигателем R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л. с., а другим — V-166B с 18-цилиндровым двигателем R-2800-2 Double Wasp мощностью 2000 л. с.

 

Теоретические расчеты склонили U. S. Navy к принятию второго варианта проекта самолета, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конкурировали с ним Bell XFL-1 Airabonita и двухмоторный Grumman XF5F-1 Skyrocket, которые так и не были приняты для серийного производства. Конструкторы фирмы Vought использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic с диаметром 4064 мм — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. Кроме чисто практических соображений Рекс Бейсел использовал при выборе W-образной формы крыла результаты исследований в аэродинамической трубе. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии. Впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте.

 

Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12, 7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7, 62 мм над двигателем. Для борьбы с соединениями бомбардировщиков противника на XF4U-1 в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2, 4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. В период между 8 и 11 февраля 1939 года представители министерства морской авиации проводили приемку макета прототипа XF4U-1 на заводе Vought-Sikorsky. После этого работа над самолетом была еще более ускорена. После проб двигателя XR-2800-4 (1850 л.с.) и пробежек самолета по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд (Luman A. Buliard) 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Однако полет закончился вынужденной посадкой из-за высокочастотной тряски триммеров элеронов, которые оторвались при скорости 370 км/ч. Несмотря на значительные нагрузки в управлении самолетом, пилот сумел посадить его без повреждений. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя и плохая работа топливной системы. Поэтому к испытаниям был привлечен шеф-пилот фирмы Pratt & Whitney Люис Маклейн (Lewis MacLain).

 

Во время пятого испытательного полета, 12 июня 1940 года, пилот Бун Т. Гайтон (Boone T. Guyton) при вынужденной посадке на поле для гольфа (на скорости 150 км/ч) врезался в деревья. Самолет перевернулся и получил сильные повреждения киля и винта, а одно крыло было оторвано. Летчик чудом остался жив. Считалось, что при подобных повреждениях восстановить самолет будет невозможно, но благодаря удачной конструкции через три месяца машина была отремонтирована. Испытательные полеты были продолжены в октябре. На прототип был установлен новый двигатель R-2800-8 с мощностью 2000 л. с. 1 октября во время перелета из Стренфорда в Хартфорд этим самолетом был преодолен 400-мильный рубеж скорости и достигнута рекордная скорость 405 миль в час (651, 7 км/ч). Скороподъемность машины при массе 4250 кг составила 810 м/мин, а потолок 10 730 метров. Испытания показали и недостатки самолета. XF4U-1 сваливался на крыло при минимальной посадочной скорости. Много проблем было и с недоведенным двигателем, который сильно перегревался.

 

Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании. Другое испытание, заключавшееся в выполнении десяти витков штопора, которые проходил прототип, показало, что вывод самолета требует от пилота значительных физических усилий. Только выпустив специальный противоштопорный парашют, удалось прекратить вращение.

 

Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и изменено. Теперь оно состояло из 6 пулеметов калибра 12, 7 мм, по три в каждом крыле. Боезапас составлял 400 патронов на ствол, кроме внешних пулеметов, где боезапас был меньше на 25 штук. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя MARK 41–2, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Р-40. Изменено хвостовое колесо и тормозной гак. Бронирование самолета, помимо бронестекла толщиной 38 мм, защищало пилота в кабине и маслобак. Общая масса брони достигла 68 кг. На самолете устанавливалась аппаратура распознавания.

 

Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24—25 февраля, (самолет пилотировал Гайтон). И уже 3 марта было дано указание фирме Vought готовиться к серийному выпуску, а заказ на первые 584 самолета, под заводским обозначением VS-317, получен от ВМФ 3 июня 1941 года. Первый серийный F4U-1 (заводской номер 02153) с двигателем R-2800-8 мощностью 1970 л. с. был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года. Во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров и скороподъемность 15, 23 м/сек. Масса пустого составляла 4028 кг, а взлетный вес самолета 5388 кг. Официальная передача самолета американскому флоту состоялась 31 июля 1942 г., после чего самолет был направлен на авианосец «Сангамон» («Sangamon») в залив Чесапик.

 

Командование ВМФ предполагало использовать свои F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Но неудачные эксперименты по использованию «Корсара» с авианосцев заставили американских военных впервые применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U. S. Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, сформированная 7 сентября 1942 года в Камп-Керне, штат Калифорния. Эскадрилья прошла обучение на новом для них самолете и была признана боеготовной 28 декабря. На вооружении VMF-124 состояло 22 самолета F4U-1 «Корсар».

 

В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PB4Y во время их налета на японские корабли в Буангвилле. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 совместно с Р-40 и Р-38 были перехвачены 50 японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Общие потери американцев составили: два «Корсара», четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых японских самолетах «Зеро». Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей «Buffalo» и «Wildcat». Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми.

 

В ходе двухмесячных боев летчики F4U-1 выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества «Корсаров» в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая «Зеро» в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой. А в сложных ситуациях «Корсар» мог оторваться от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования. Молва о больших возможностях «Корсара» распространялась по мере того, как VMF-124 увеличивала количество своих побед, и все больше эскадрилий морской пехоты стали получать новые истребители F4U-1.

 

Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет А. Вэлш (Kenneth A. Walsh) из VMF-124, который одержал шесть побед. Причем три самолета он сбил за один день 13 мая 1943 года. Позднее майор Г. Вайсенбергер (G. Weissenberger) из эскадрильи VMF-213 уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен (A. Jensen) из эскадрильи VMF-214, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей «Зеро», 4 пикирующих бомбардировщика «Вел» («Val») и 12 бомбардировщиков «Бетти» («Betty»). На следующий день данными фоторазведки это было подтверждено. Этой эскадрильей командовал один из лучших американских асов майор Грегори М. Бойингтон (G. M. Boyington). Во время боев за Рабаул в ноябре—январе 1943–44 гг., имея на своем счету шесть самолетов, сбитых в Китае, он довел число своих побед до 28. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт М. Хансон (Robert M. Hanson) из VMF-215. Начав службу в этой эскадрилье 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.

 

Значительно сложнее проходила подготовка к использованию самолета на авианосцах. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце «Сангамон» начиная с 25 сентября 1942 года, выявила целый ряд недостатков конструкции самолета. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, истребитель входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при старте и посадке ощущалась нестабильность самолета. Истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя, На лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос и сильно ударялся основными колесами. «Корсар» подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U-1 как палубные истребители.

 

Фирма Vought-Sicorsky Division, входящая в состав United Aircraft Corp., приложила немало усилий для улучшения летных данных самолета. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменен угол установки стабилизатора на 2 градуса влево. Для улучшения обзора назад на фонаре кабины для установки зеркала сделана выпуклость высотой 180 мм. Амортизация шасси была изменена, они стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили путем закрытия верхних створок охлаждения двигателя. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Максимальная масса модернизированного таким образом F4U-1 достигла 5770 кг. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 3 943 года и отличался от F4U-1 только тем, что крылья не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором WestinghoU. S. e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года.

 

3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в экспериментальную эскадрилью ВМФ США VF-12. Однако командование флота не было уверено, что пилоты успешно справятся с посадкой на авианосец, и поэтому эскадрилья первоначально размещалась на наземной базе в городе Сан-Диего, штат Калифорния. К 14 января 1943 года VF-12 была полностью укомплектована 22 истребителями «Корсар» и перебазирована на борт авианосца «Кор» («Core») 22 января. В марте—апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17, ранее вооруженную самолетами F6F3 «Хеллкет». В середине апреля подразделение было переброшено на борт авианосца «Банкер Хилл» («Bunker Hill»). Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на самолетах «Корсар». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Кепфорд (Ira Kepford), до своего возвращения на родину одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.

 

Эскадрилья VF-17 была первой, которая доказала, что «Корсары» пригодны для действий с авианосцев. Вылетев с островов Новой Георгии 8 ноября 1943 года, F4U из VF-17 выполняли боевое задание по прикрытию авианосцев «Эссекс» («Essex») и «Банкер Хилл», самолеты которых наносили удары по городу Рабаул. Перехватив и уничтожив группу из 18 японских бомбардировщиков, «Корсары» почти полностью израсходовали запас топлива. Поэтому, вопреки инструкциям, было принято вынужденное решение о посадке на авианосцы. Все самолеты благополучно сели на палубу. Эта посадка повлияла на дальнейшее решение командования о более широком использовании F4U с авианосцев. Однако не всегда все заканчивалось столь благополучно. 25 января 1944 года 23 «Корсара» из VMF-422 вылетели с острова Тарава для 700-мильного перегоночного полета на Фунатути. Плохая погода и неудачно спланированный маршрут привели к тому, что эскадрилья заблудилась, и, полностью выработав горючее, самолеты упали в море. Только один самолет дотянул до базы. Шесть летчиков погибли при посадке на воду.

 

В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием F4U-1А стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, начиная с 862 F4U-1A, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л. с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1 °C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах. Первый из них был выпущен 30 августа 1943 года.

 

На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — крупнокалиберным пулеметам. Главным отличием F4U-1D от «-1А» было наличие двух бомбодержателей под центропланом для 454-килограммовых бомб или топливных баков. Кроме них на центральном пилоне фирмы Brewster была возможна подвеска бомб или топливных баков массой 907 кг. На последних 266 F4U-1D и 295 FG-1D была предусмотрена подвеска восьми 127-миллиметровых ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Для отработки новой тактики, в конце 1943 года, фирма Vought поручила легендарному Чарльзу Линдбергу (Charles A. Lindbergh) провести два испытательных полета над линией фронта с максимальной бомбовой нагрузкой. Вооружение самолета состояло из 907-килограммовой бомбы на центральном пилоне и двух 454-килограммовых бомб под центропланом. Это составляло почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17! В полете, Чарльз Линдберг нарушил инструкцию, запрещающую ему вступать в бой с противником. Он уничтожил позиции японской противовоздушной артиллерии на расстоянии 370 км от базы. Этот полет подтвердил возможность применения «-1D» в качестве тяжелого истребителя-бомбардировщика. Производство F4U-1D было развернуто на заводах Goodyear под маркой FG-1D. Первоначально к выпуску «-1D» планировалось подключить Brewster, но заказ был аннулирован, и в июле 1944 года фирма полностью прекратила выпуск «Корсаров».

 

В апреле 1944 года завершились эксперименты с модернизированным истребителем F4U-1D на борту эскортного авианосца «Гэмбер Бей» («Gambier Bay»). Пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. Улучшенные на этой модификации стойки шасси затем были внедрены на всех находящихся в эксплуатации «Корсарах». Командованием ВМФ США уже 22 апреля были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Однако первые морские эскадрильи F4U стали широко применяться в начале 1945 года, хотя первые эскадрильи морской пехоты VMF-124 и VMF-213 были размещены на авианосце «Эссекс» уже 28 декабря 1944 года. А 3 января 1945 года после серии тренировочных полетов, в которых погибло 2 летчика и разбилось три самолета, палубными F4U-1D был уничтожен японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D: четыре VMF, три VBF, три VF (VF-10 на авианосце «Интерпид» («Interpid»), VF-5 на «Франклин» («Franklin»), VF-84 на «Банкер Хилл»). В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи «Корсаров».

 

12 июня 1944 года Германия применила против Англии крылатые ракеты V-1. Необходимо было срочно принять меры для борьбы с новым оружием гитлеровцев. Самым эффективным способом уничтожения ракет являлась штурмовка пусковых установок с воздуха. В это время в Калифорнийском технологическом институте специально для флота была разработана особо мощная ракета «Tiny Tim» калибром 298 мм. Две такие ракеты могли быть подвешены под F4U-1D, превращая «Корсар» в эффективную летающую платформу для доставки их к цели. В июле 1944-го была сформирована специальная Группа авиации морской пехоты-51 (Marine Air Group MAG-51), включающая в себя VMF-513 и VMF-514. Группа должна была быть переброшена в Европу для штурмовки позиций V-1 в рамках «Проекта Кроссбоу» («Project Crossbow»). Однако задержка с производством «Tiny Tim» тормозила подготовку эскадрилий, и от проекта пришлось отказаться, так как наземными войсками были захвачены районы дислокации пусковых установок.

 

Параллельно с развитием дневных версий истребителя в ноябре 1941 года фирма Vought начала работу над созданием ночного варианта истребителя «Корсар». Работа велась медленно и поэтому была передана на государственный завод морской авиации (Naval Aircraft Factory) в Филадельфии. Первый XF4U-2 был создан в сентябре 1942 года. К началу 1943 года 12 истребителей F4U-1 были переделаны в ночные истребители, а всего было выпущено 32 F4U-2. В базовую модель было внесено около 100 изменений. На правом крыле в обтекаемом контейнере массой 115 кг устанавливался радар AN/ASP-6 с дальностью 8 километров. Один пулемет на правом крыле был демонтирован. В кабине размещался большой экран радара. На самолете устанавливался радиовысотомер и другое дополнительное электронное оборудование. Была предусмотрена подвеска двух бомб калибром 113 кг или одной 454-килограммовой.

 

Боевое применение F4U-2 было весьма ограниченно, что объясняется малым числом машин этой модификации. Сначала ими была оснащена эскадрилья VF(N)-75 ВМФ США, которая действовала в районе Соломоновых островов. 31 октября 1943 года она осуществила свой первый успешный перехват японского самолета. Ночные истребители F4U-2 также стали поступать на вооружение эскадрильи VMF(N)-532, которая была полностью сформирована 3 апреля 1943 года. После проведения испытаний VMF(N)-532 была переброшена на Маршальские острова в феврале 1944 года, где в ночь с 13 на 14 апреля осуществила свой первый ночной перехват с использованием радара AN/APS-6. В результате боя летчики сбили два бомбардировщика G4M и еще три по неподтвержденным данным. Потери американцев составили один F4U-2. Эскадрилья также участвовала в ночных атаках на японские цели, нанося по ним бомбовые удары. Позднее 6 F4U-2 служили в эскадрилье VF(N)-101, которая действовала с авианосцев «Эссекс», «Хорнет» («Hornet») и «Интерпид». Однако самолеты этих трех эскадрилий не стали стандартными для американского флота. Массовыми ночными истребителями стали «Хеллкеты» F6F-3N и F6F-5N.

 

Во второй половине 1943 года начались работы над F4U-4. Первый прототип был переделан из стандартного F4U-1A и под обозначением F4U-4XA совершил, свой первый полет 19 июля 1944 года. Уже 20 сентября самолет был принят для серийного производства. Потребность в новом истребителе была так велика, что флотом было заказано сразу 6049 самолетов. В новую модификацию истребителя было внесено более 300 изменений, но главным отличием была установка нового двигателя R-2800-18W серии С четырехлопастным винтом Hamilton Standard диаметром 4013 мм. Максимальная взлетная мощность двигателя 2070 л. с. позволяла развивать скорость 683 км/ч, а с впрыском воды в цилиндры кратковременно увеличивалась до 2450 л. с. и скорость доходила до 717 км/ч. Необходимость более активного охлаждения воздуха и масла в радиаторах, расположенных в корневой части крыла, потребовала размещения дополнительного воздухозаборника в нижней части капота. Для улучшения обзора изменен переплет фонаря. Облегчен доступ к радиооборудованию за счет складывающегося кресла пилота.

 

Вооружение из шести пулеметов было сохранено. На самолет дополнительно устанавливалось 89, 3 кг бронирования. Предусматривалась подвеска двух 454-килограммовых бомб или 8 ракет HVAR калибром 127 мм. В количестве 296 экземпляров была построена версия F4U-4 C с 20-миллиметровой пушкой М3. Боезапас составлял 220 снарядов на ствол, при необходимости было предусмотрено увеличение боепитания на 26 снарядов к каждой пушке. У 48 серийных машин была установлена автоматическая система вооружения AN/ASG 10 Mk. I Mod 1 для сброса бомб с кабрирования. Разведывательная версия F4U-4P с камерой К-21 была построена в 11 экземплярах. До конца войны построено 1912 «Корсаров» F4U-4, и около 500 самолетов применялись в последних боях на острове Окинава, при налетах на Токио, Сайгон и другие важные цели. После войны заказ на «Корсары» был снижен до 793 самолетов, что сразу же сказалось на темпе производства. В месяц выпускалось только 20 истребителей. Всего же до 1 августа 1947 года фирмой Vought выпущено 2557 F4U-4.

 

Фирма Goodyear также собиралась производить F4U-4 под наименованием FG-4, но в связи с окончанием войны заказ на 500 самолетов был аннулирован. Однако еще в марте 1944 года американский флот подписал контракт на поставку 418 самолетов F2G-1 и F2G-2, предназначенных главным образом для уничтожения японских самолетов с пилотами-смертниками. По существу это был новый самолет, и поэтому машина получила обозначение F2G, как второй самолет фирмы. Основное отличие заключалось в монтаже мощного четырехзвездного 28-цилиндрового двигателя R-4360-4 Wasp Major с максимальной мощностью 3000 л. с. Фюзеляж за кабиной был снижен, и кабина получила новый каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Этим был устранен один из важнейших недостатков «Корсара» — недостаточный обзор. Вооружение состояло из четырех 12, 7-миллиметровых пулеметов с боезапасом по 1200 патронов. Была возможна подвеска двух бомб по 728 кг или 8 ракет HVAR. F2G-1 не имел складывающегося крыла и посадочного гака и предназначался для действий с сухопутных аэродромов. F2G-2 был палубный самолет и имел специальное оборудование для действий с авианосцев.

 

Капитуляция Японии остановила работы над обоими самолетами, и заказ был отменен. Изготовленные 10 самолетов позднее купили частные лица и участвовали на них в различных соревнованиях. Без лишнего шума была похоронена и программа создания высотного варианта «Корсара». В марте 1943 года фирмой Vought заказаны три прототипа XF4U-3 с двигателями XR-2800-16 °C, который при помощи турбокомпрессора 1009А сохранял мощность 2000 л. с. на высоте 12 000 метров и обеспечивал скорость 663 км/ч на высоте 9 445 метров. На низких и средних высотах самолет был хуже F4U-1A. XF4U-3 внешне отличался от стандартных «Корсаров» наличием большого воздухозаборника турбокомпрессора под фюзеляжем. Намечалось также разместить заказ еще на 27 самолетов у Goodyear, но позднее заказ был сокращен до 13 машин, которые использовались главным образом для различных испытаний. Ни один самолет так и не поступил на вооружение флота.

 

Подводя итог обзору модификаций истребителя, созданных в годы войны, нужно отметить, что, хотя самолет стал широко использоваться в боевых действиях только с 1944 года, в воздушных боях «Корсарами» было уничтожено 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Среди летчиков морской авиации его считали самым мощным самолетом — истребителем американского флота, что подтверждается высоким соотношением побед и потерь (11, 3:1). На каждые тридцать боевых вылетов «Корсара» приходилось более одного сбитого японского самолета. Японские пилоты считали F4U лучшим американским истребителем на Тихом океане. Но было бы неверно утверждать, что «Корсар» являлся эталоном палубного самолета-истребителя. До появления серии «-1D» каждый взлет и посадка на авианосец были сопряжены с большим риском. Чтобы уверенно пилотировать «Корсар», летчику необходимо было пройти серьезную летную подготовку. Не случайно число потерянных по не боевым причинам самолетов F4U намного превышает боевые потери (349 самолетов сбиты зенитной артиллерией, 230 по другим боевым причинам, 692 в ходе не боевых вылетов и 164 разбились при взлете и посадке на авианосцы).

 

Еще до окончания второй мировой войны фирма Vought начала работу над новой модификацией истребителя. 21 декабря 1945 года взлетел прототип высотного истребителя XF4U-5 с новым двигателем R-2800-32W серии Е, оснащенный двухступенчатым компрессором с переменной скоростью. Максимальная мощность двигателя 2450 л. с. Для размещения компрессора был изменен капот двигателя, а сам двигатель наклонен вниз под углом 2° 45\'. Все это вместе с новым козырьком кабины и фонарем существенно улучшило обзор пилота. Максимальная скорость прототипа составила 744 км/ч на высоте 9570 м, потолок увеличился до 13 440 метров. Существенно изменено вооружение, вместо 6 пулеметов установлены 4 пушки М3 Т-31 калибра 20 мм. Под центропланом была возможна подвеска бомб массой 907 кг, под крылом предусматривалось размещение 10 ракет калибра 127 мм. Первый серийный F4U-5 совершил свой первый полет 1 мая 1947 года. Всего было выпущено 568 самолетов 4 модификаций. Выпуск прекращен 22 октября 1951 года. Построено 214 ночных истребителей F4U-5N. Строились также фоторазведчики F4U-5P и всепогодные ночные истребители F4U-5NL. У ночных модификаций истребителя максимальная скорость снижена до 700 км/ч, потолок составлял 13 410 метров.

 

Летом 1950 года начался вооруженный конфликт на Корейском полуострове. По решению ООН для участия в боевых действиях были сформированы межнациональные силы, стержнем которых являлись американские войска. Сухопутные силы составляли 50%, ВМС — 80%, ВВС — более 93% от всех стран участвовавших под флагом ООН в войне. В составе объединенных ВМС находилось более 800 боевых кораблей, в том числе 20 авианосцев (из них 16 США). Почти все американские авианосцы несли на своем борту самолеты типа «Корсар» F4U-4 или F4U-5. В первые 10 месяцев войны ими было совершено 82% всех боевых вылетов морской авиации и авиации морской пехоты. «Корсары» применялись в основном для нанесения ракетно-бомбовых ударов по оперативным резервам, аэродромам и промышленным объектам на территории противника. Активно проводилась непосредственная поддержка своих войск. Только с 4 по 7 декабря 1950 года F4U выполнили 900 самолето-вылетов с этой задачей. Именно «Корсары» прикрывали палубные штурмовики А-1 «Скайрейдер» («Skyraider») во время знаменитого торпедного удара по Хвашомской плотине.

 

Помимо ударов по наземным целям, ночные истребители F4U-5N привлекались для ночных перехватов и патрулирования. Здесь снова проявился главный недостаток «Корсаров» — заваливания на крыло при скорости, меньшей 167 км/ч. Именно на таких скоростях в основном и летали северокорейские легкие ночные бомбардировщики По-2 и Як-18. Однако и на столь малых скоростях американские летчики приспособились сбивать самолеты противника. Самым известным ночным асом, летавшим на F4U-5N, стал лейтенант Гай Борделон (Gue Bordelon), сбивший пять Ла-11 и Як-18 за короткий период в 1953 году. На счету летчиков «Корсаров» были даже реактивные МиГ-15, что, конечно же, не умаляя заслуг американских пилотов, свидетельствует скорее о низком уровне подготовки корейско-китайских пилотов. Однако главной целью «Корсаров» все же оставались наземные объекты коммунистов. Всего же во время войны в Корее «Корсарами» было выполнено 45% от 255 000 боевых вылетов самолетов морской авиации и морской пехоты. F4U состояли на вооружении 26 эскадрилий, базирующихся на борту 10 авианосцев. Еще 7 эскадрилий было на вооружение морской пехоты на 4 авианосцах. С наземных аэродромов в Корее и Японии действовали 3 флотские и 1 эскадрилья морской пехоты. Потери в «Корсарах» за весь период войны достигли 312 самолетов F4U и 16 AU-1, причем первым сбитым самолетом американского флота был именно F4U. Почти все потерянные американцами «Корсары» были сбиты зенитным огнем.

 

Последней модификацией «Корсара» стал F4U-7, построенный по заказу французского флота специально для действий в Юго-Восточной Азии. Он представлял собой смесь планера AU-1 с двигательной установкой от F4U-4. Было выпущено 94 самолета, первый из которых взлетел 2 июля 1952 года, а последний выпущен заводом в Далласе в январе 1953-го. С апреля до мая 1954 года французские «Корсары» использовались в Индокитае. В 1956 году они применялись с авианосцев «Арроманш» («Arromanhes») и «Ля Файетт» («La Fayette») в рамках операции «Мушкетер» против Египта. До июля 1962 года F4U-7 действовали над Алжиром, а в августе 1963 года их пилоты совершали боевые вылеты против повстанцев в Тунисе. Эскадрилья 14 °F французской морской авиации летала на F4U-7 до октября 1964 года. После войны «Корсары» поставлялись также в страны Латинской Америки. В Сальвадор были проданы сначала FG-1D, а позднее они были заменены на F4U-4. Гондурас получил более 20 самолетов F4U-4, F4U-5 и «-5N». Аргентинский флот использовал свои F4U-5 и F4U-5N на авианосце «Индепенденсиа» («Independencia»). Некоторые самолеты в этих странах применялись вплоть до начала 70-х годов.

 

Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 «Corsair II».

 

В рамках закона о взаимопомощи в войне первые F4U-1 стали поступать на вооружение авиации военно-морского флота Великобритании FAA (Fleet Air Arm) в начале 1943 года. Это были стандартные самолеты «Корсар», имевшие индекс в США F4U-1B (British), а в Великобритании им было присвоено обозначение «Corsair F Mk. I». Модификация F4U-1A имела английское наименование «Corsair F Mk. II». Последние 150 самолетов, поставленные США, были F4U-1D, но у англичан они не имели специального обозначения. Начиная с «Corsair F Mk. II» крыло было уменьшено на 0, 36 метра, так как высота ангаров британских авианосцев была меньше американских. Британские пилоты проходили обучение в США и вместе с самолетами перебрасывались в Англию на эскортных авианосцах. Первая эскадрилья FAA N1830 была размещена на авианосце «Илластриес» («Illustrious») 1 июня 1943 года. В июле сформированы 1831-я эскадрилья на авианосце «Венженс» («Vengeance»), 1833-я на авианосце «Илластриес» и 1834-я эскадрилья FAA на «Викториес» («Victorius»). Дополнительно в августе сформировании 1835-я и 1836-я эскадрилья («Викториес»), а в сентябре 1837-я («Илластриес»).

 

В отличие от американцев англичане применяли свои «Корсары» не только на Тихом океане, но и в Европе. Так, днем 3 апреля 1944 года «Корсары» из 1834-ой эскадрильи FAA приняли участие в сопровождении торпедоносцев «Барракуда» («Barracuda»), атаковавших немецкий линкор «Тирпитц» («Tirpitz») в одном из фиордов Северной Норвегии. Однако атака не принесла успеха, и в июле — августе 1944 года было предпринято еще несколько налетов. В них были задействованы 1841-я и 1842-я эскадрильи «Корсаров» с авианосца «Формидабл» («Formidable»). Надо отметить, что встреч истребителей «Корсар» с немецкими истребителями во время этой операции не было. Параллельно с боевым дебютом в Европе началось применение британских F4U на Тихом океане. Первая операция была проведена 19 апреля 1944 года, когда самолеты эскадрилий 1830 и 1833 эскортировали «Барракуды» для атаки порта Сабанк на острове Суматра. Во время атаки промышленного объекта 24 января 1945 года «Корсары» уничтожили 13 японских истребителей Ki-44.

 

С весны 1945 года «Корсары» стали все более активно действовать с палуб английских авианосцев. Только с 26 марта по 4 апреля 1945 года ими было выполнено 20% из 2000 самолето-вылетов британской авиации. В июне — августе «Корсары» интенсивно действовали против целей на территории японских островов. Всего же к концу войны в составе FAA действовало 19 эскадрилий, вооруженных «Корсарами». После войны эти эскадрильи были быстро расформированы. Последние две эскадрильи реорганизованы 13 августа 1946 года. Всего же в рамках поставок по ленд-лизу Великобритания получила 2021 «Корсар»: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 («Corsair F Mk. III) и 977 FG-1 («Corsair F Mk. IV»).

 

Первая поставка «Корсаров» была осуществлена 23 марта 1944 года, когда первые тридцать самолетов были доставлены в мастерские на Эспирити-Санто на Новых Гебридах. Самолеты часто доставлялись на палубах эскортных авианосцев, что требовало тщательного осмотра и замены поврежденных коррозией, во время длительного морского путешествия, деталей. Позже самолеты стали поступать в разобранном виде. Для сборки и ремонта самолетов в Эспирито-Санто было создано специальное подразделение. Для переучивания новозеландских летчиков с «Киттихауков» («Kittyhawk») и «Вархауков» («Warhawk») и облета собранных «Корсаров» была создана специальная эскадрилья. Темп сборки достиг двух «Корсаров» в день, первые 100 самолетов были готовы 2 июня 1944 года. Всего здесь было собрано 287 самолетов F4U-1A и «-1D». Сборка самолетов на Эспирити-Санто закончилась в декабре 1944 года. Место сборки было перенесено в Лос-Негрос на Адмиральских островах, где позже стали собирать FG-1D.

 

Первым подразделением, вступившим в бой на «Корсаре», стала 20 эскадрилья RNZAF действовавшая с 15 мая 1944 года с острова Бугенвиль. До конца года на вооружении RNZAF было 8 эскадрилий, вооруженных F4U. Новозеландские истребители действовали в основном как штурмовики и легкие бомбардировщики против японских наземных целей и кораблей. Поставки самолетов продолжились в 1945 году, на базу в Лос-Негрос было доставлено 60 FG-1D. Самолеты поступали в разобранном виде. Крылья, винты и оборудование были запакованы в отдельные ящики. Кроме этого, 77 самолетов было собрано в Хобсовилле в Новой Зеландии и использовалось в основном для тренировок. Всего же было поставлено 424 самолета «Корсар»: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D и 60 FG-1D. Они состояли на вооружении 13 истребительных эскадрилий RNZAF (с 14 по 26).

 

После японской капитуляции самолеты были возвращены в Новую Зеландию, а личный состав демобилизован. Только одна 14 эскадрилья была размещена в составе оккупационных сил на территории Японии на острове Хонсю на бывшей базе японской морской авиации Ивакуни. В феврале 1948 года эскадрилья была переведена на базу в Бофу. Позже было принято решение не продолжать присутствие новозеландских войск в Японии. Так как самолеты были уже сильно изношены, их не имело смысла перебрасывать в Новую Зеландию. Все самолеты, запасные части и прочее оборудование 14 эскадрильи были собраны в одном месте на аэродроме и 10 октября 1948 года сожжены. На территории Новой Зеландии также продолжался вывод «Корсаров» из эксплуатации. Так, например, в марте 1948 года 215 самолетов были проданы на слом. В течение 1949 года последний «Корсар» был снят с активной службы, и к 1953 году в составе RNZAF не было ни одного самолета этого типа.

 

Техническое описание.

 

Самолет был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Фюзеляж самолета — пространственная конструкция с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Состоит из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. Двигательная часть — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки (первый главный шпангоут) — 2, 33 метра. В ней размещены: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель, масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепится антенная стойка, установленная вправо от оси самолета и немного наклоненная вперед.

 

Передняя часть фюзеляжа, овального сечения, от переднего главного шпангоута до второго главного шпангоута (4, 72 метра от начала фюзеляжа). В ней расположены главный топливный бак (897 л), резервный топливный бак (189 л), кабина пилота. Толщина обшивки над топливным баком 2, 5 мм. Передняя часть фонаря из стекла толщиной 38 мм. Голову и плечи пилота прикрывает бронеплита (68 кг). Обзор назад обеспечивается зеркалом на переплете фонаря.

 

Средняя часть фюзеляжа от второго главного шпангоута до шпангоута на расстоянии 7, 31 м от начала фюзеляжа. В ней расположен отсек с радио и навигационным оборудованием. Здесь также крепится вторая антенная стойка.

 

Задняя часть фюзеляжа заканчивается шпангоутом на расстоянии 9, 436 м от начала фюзеляжа. В ней располагаются хвостовое колесо и посадочный гак. Кроме того, задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение.

 

Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Установочный угол стабилизатора 1, 25° Площадь 2, 66 м². Площадь рулей высоты 0, 68 м². Отклонение рулей высоты 23° вверх и 17° вниз. Киль также металлической конструкции, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя.

 

Руль направления имеет тканевую обшивку. Площадь киля 2, 03 м². Ширина в корне — 0, 86 м. Площадь руля направления 1, 20 м². Отклонение руля направления 25° в обе стороны.

 

Крыло металлической конструкции, на виде спереди имеет форму буквы W. Профиль крыла — NACA 2300, с толщиной 18% в корне, 15% в районе складывания и 9% на конце. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан имеет интегральное сопряжение с фюзеляжем. Главный лонжерон присоединяется к переднему главному шпангоуту. На виде спереди центроплан имеет отрицательный угол 23°, угол установки центроплана 2°, ширина в корне 2, 66 м. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм, направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом, на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имеет металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. На модификации F4U-5 и более поздних обшивка крыла цельнометаллическая.

 

Консоли складывались гидравликой на стоянке. Размах крыла в сложенном виде 5, 2 м, высота самолета при этом 4, 9 м. На виде спереди консоли имели положительное V 8, 5°. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку. Площадь щитков-закрылков 3, 38 м². Отклоняются гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой, длиною 2, 28 м подвешивались на трех точках, отклонялись вверх на угол 19° и вниз на угол 14°. Площадь — 1, 68 м². Триммеры на каждом элероне, на левом, кроме того, регулировочный триммер. Ширина крыла на конце 1, 8 м. На левой консоли ПВД и посадочная фара. На верхних частях консоли лючки для доступа к пулеметам, снизу гильзовыбрасыватели. В каждой консоли непротектированные топливные баки емкостью 235 л.

 

Шасси самолета: основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Колея 3, 68 м. Диаметр колес 813 мм, ширина 203 мм. Колесная база 7, 43 м. Хвостовое колесо диаметром 317 мм и шириной 114 мм имело не пневматическую цельнорезиновую шину. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

 

Двигатель — Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp — 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2000 л. с. при 2700 об/мин. Площадь поперечного сечения двигателя 1, 4 м². Винт Hamilton Standard — изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4, 06 м. На модификации F4U-4 и более поздних четырехлопастной диаметром 3, 98 м.

 

Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12, 7 мм. Пулеметы устанавливались на расстоянии 2, 51 м, 2, 69 м, 2, 86 м от оси самолета. Вес пулемета 29 кг, скорострельность 750 выс/мин, масса пули 43 грамма, скорость пули на срезе ствола 800 м/мин. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних и 375 для каждого из двух внешних). Модификация F4U-1 °C оснащалась четырьмя 20-миллиметровыми пушками. Начиная от модификации F4U-1D, под крылом могли быть подвешены 2 бомбы по 453, 6 кг или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	Pratt & Whitney R-1690-C Hornet
Размах, м:	11, 02
Длина, м:	8, 00
Высота, м:	3, 25
Площадь крыльев, м2:	30, 25
Максимальная скорость, км/ч:	290
Скороподъемность, м/мин:	472
Потолок, м:	6096
Экипаж, чел:	2