YP-80A

Главная   →  YP-80A   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты «реактивного движения», как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeS-ЗЬ впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г., а знаменитый Мес-сершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е. 28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г., а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер «Метеор» с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н. 1 тягой по 680 кг.

 

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г. проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета — L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид — Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L–1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

 

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан «Специальный комитет по реактивной технике», возглавляемый В. Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик — турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс — вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы — на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан — Е. 28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек — мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.

 

В рамках «встречного ленд-лиза» англичане согласились поставить «синьки» своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост — выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик -Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А «Эйракомет», оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик 1-А. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истебителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали — единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был… радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих «сражений», закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета — только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета…

 

Такими словами «благословил» исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет-то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

 

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэвилэнд Н. 1 «Гоблин». Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной \'авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как «Гоблин», можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития «Эйракомет» — ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L–1000, в марте 1943 г. армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта «Эйракомет» разработки Белла. В мае 1943 г. представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н. 1 В «Гоблин». Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

 

17 мая 1943 г. на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла — главы армейского авиационно-инженерного отдела — были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н. 1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

 

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания — Торен. Режим работы был установлен — 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле «на пальцах»). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь «вылезти» за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит «гладко» только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие «бюрократических» формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков — просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в «имперских» (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

 

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы «завода В-1», в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н. 1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12, 7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

 

Уже 20—22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (№ 44–83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

 

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

 

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1–16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н. 1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1–16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

 

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г. Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1–40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Аллисон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44–83021 и 44–83022).

 

Летный двигатель «Хэлфорд» был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный «Хэлфорд» Н. 1В производства-Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н. 1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет — позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

 

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г. под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько «горок». Только на посадке произошла небольшая неприятность — не полностью выпустили» закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось — «бочка» выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: «Это было новое чувство полета!» Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1, 67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета — после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления — в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую,  то левую ногу.

 

17 января был взят «тайм-аут» на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: «обрубленные» законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.

 

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний — 12 февраля самолет опробывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя «Гоблин». Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя — во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

 

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор — требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньют-филд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	General Electric J-33-GE-9
Размах, м:	11, 89
Длина, n:	10, 51
Высота, м:	3, 45
Площадь крыла, м2:	22, 11
Вес пустого, кг:	3593
Вес взлетный, кг:	6577
Крейсерская скорость, км/ч:	660
Максимальная скорость у земли, км/ч:	898
Время набора высоты 1524 м, мин:	1, 2
Дальность, км:	869
Потолок, м:	13716
Экипаж, чел:	1