He.111

Главная   →  He.111   →  Бомбардировщики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Германская авиатранспортная компания «Люфтганза» в начале 30-х годов заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет, способный перевозить кроме экипажа десять человек со скоростью порядка 320–350 км/час. Особые требования предъявлялись к безопасности полета, в частности, при выходе из строя одного из двигателей самолет тем не менее должен был долететь до места назначения.

 

Понимая, что стоимость контракта с Люфтганзой вряд ли окупит расходы на разработку и постройку самолета, конструкторы фирмы «Юнкерс», братья Зигфрид и Вальтер Гюнтеры, под руководством Карла Шверцлера создали новый авиалайнер Не-111 с учетом его использования и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотрительность оказалась вовсе не лишней — Люфтганза закупила всего 6 (шесть!) самолетов. А Люфтваффе — 7300. Кроме того, в Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщиков Не-111Н под обозначением CASAZ.111

 

Опытный самолет Не-111V-l поднялся в первый раз в воздух 25 февраля 1935 года, а уже в конце этого же года фирма «Юнкерс» получила от Люфтваффе заказ на серию из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для проведения летных испытаний. Мнение специалистов Испытательного центра в Рехлине о бомбардировщике Не-111А с 660-сильным двигателем BMW VI 60Z было отрицательным: с бомбовой нагрузкой 1000 кг максимальная скорость составляла 310 км/час, а крейсерская — всего 270 км/час. Бомбардировщик с такими летными характеристиками можно было рассматривать устаревшим уже на момент проведения испытаний (коммерческая служба фирмы «Юнкерс», впрочем, сумела продать все 10 самолетов опытной серии вооруженным силам Китая, который в то время уже воевал с Японией).

 

Так как и Люфтваффе, и фирма «Юнкерс» были заинтересованы в превращении Не-111 в полноценный бомбардировщик, выход из создавшейся ситуации был найден довольно быстро: на самолете установили в полтора раза более мощные двигатели ДВ-600А (1000 л.с.) и заодно устранили отмеченные в ходе летных испытаний недостатки, главным из которых была плохая управляемость при полной бомбовой нагрузке.

 

Новая модификация бомбардировщика была принята на вооружение Люфтваффе, получила обозначение Не-111В-1 и была запущена в производство на специально построенном заводе в городе Ораниенбург. В конце 1936 года первые Не-111В-1 поступили в бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 года темп выпуска Не-111В составил 100 машин в месяц.

 

Бомбардировщик Не-111В был двухмоторным цельнометаллическим монопланом с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси.

 

Фюзеляж; типа полумонокок имел овальное поперечное сечение. В местах пересечения с лонжеронами центроплана были установлены две силовые рамы, третья силовая рама была расположена ближе к хвостовой части. Остальной набор состоял из ряда шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа была выполнена из гладкого листового дюралюминия. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина штурмана-бомбардира, в которой, кроме необходимых навигационных и прицельных приборов, был установлен также 7,92-мм пулемет MG-15. Кабина пилота находилась за кабиной штурмана-бомбардира на уровне передней кромки крыла. Далее были оборудованы кабины верхнего и нижнего стрелков. Кабина верхнего стрелка была защищена прозрачным козырьком, в ней был установлен 7,92-мм пулемет MG-15. Еще один такой пулемет был смонтирован в выдвижной подфюзеляжной стрелковой установке. Обслуживал его нижний стрелок. Все пулеметы имели магазинное питание.

 

Самолет имел металлическое двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой на заклепках с потайной головкой. Крыло состояло из трех частей: прямоугольного центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем, и двух эллиптических в плане отъемных частей. Крыло было оборудовано щелевыми элеронами и закрылками. Управление закрылками осуществлялось с помощью гидросистемы.

 

Оперение свободнонесущее, металлической конструкции, все плоскости имели эллиптическую форму. Рули были снабжены триммерами.

 

В полете опоры шасси самолета убирались назад в обтекатели моторных установок. Каждое колесо шасси было снабжено пневматикой низкого давления и смонтировано на двух амортизационных стойках, поддерживаемых задними подкосами. Колеса были снабжены тормозами с механическим управлением. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

 

Как и для многих образцов германской военной техники тех лет, главным испытательным полигоном для Не-111 стала охваченная гражданской войной Испания. В составе Германского легиона «Кондор» использовались первая серийная модификация Не-111В-1 и появившаяся в апреле 1937 года модификация Не-111В-2 с 950-сильными двигателями ДВ-600CG с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

 

На основании боевого опыта в конструкцию самолета были внесены радикальные изменения. Прежде всего, в носовой части фюзеляжа была размещена так называемая «кабина кругового обзора» (Vollsichtkanzel). В этой не выступающей из обводов фюзеляжа и имеющей большую площадь остекления кабине находились места штурмана-бомбардира и пилота. В передней части кабины был расположен пост, занимаемый штурманом-бомбардиром во время воздушного боя и бомбометания. Кроме прицельных приборов, здесь был установлен 7,92-мм пулемет MG-15. В полете штурман-бомбардир располагался на сиденье, установленном справа от сиденья пилота, не заслоняя ему обзор вперед.

 

Для снижения производственных расходов была существенно упрощена конструкция крыла. Вместо эллиптического в плане оно приобрело прямые формы.

 

Кабина верхнего стрелка вместо козырька была снабжена сдвижным прозрачным колпаком, почти полностью закрывающим стрелка в полете. Вместо подфюзеляжной стрелковой установки, которой во время боев в Испании экипажа Не-111 старались не пользоваться, так как она создавала высокое аэродинамическое сопротивление, была смонтирована обтекаемая гондола с 7,92-мм пулеметом MG-15. На более поздних модификациях еще два таких пулемета были установлены по бокам фюзеляжа.

 

Были предприняты также меры по совершенствованию броневой защиты. Пилот самолета защищался плоской 10-мм броневой спинкой и рядом 5-мм плит, вмонтированных в чашку сиденья. Броневая защита штурмана монтировалась только в нижней части переднего поста и состояла из 5-мм плит, закрепленных в полу под матрацем, на котором он располагался при бомбометании.

 

Стрелок-радист (верхний стрелок) был защищен сзади вертикальной стальной плитой толщиной 8 мм, установленной в плоскости шпангоута в верхней части фюзеляжа. Стрелки бортовых стрелковых установок защищались вертикально установленными около каждого пулемета 3-мм плитами F-образного поперечного сечения. Каждая из таких плит устанавливалась с таким расчетом, чтобы обеспечить защиту головы и туловища стрелка от поражений из той части заднего сектора, в которую направлен его пулемет.

 

Стрелок подфюзеляжной установки в боевом положении находился в пулеметной гондоле, пол и боковые стенки которой были выложены 6-мм броневыми плитами. Кроме того, он защищался 8-мм откидным броневым щитком и 8-мм стационарной плитой, установленными перед ним. Таким образом, в совокупности обеспечивалась защита этого стрелка сзади в конусе примерно ±30° от продольной оси самолета.

 

В ходе модернизации самолета разрабатывались сразу две модификации, отличающиеся силовой установкой. На модификации Не-111Н были установлены двигатели Юмо-211, а на Не-111Р — двигатели ДВ-601. Самолеты этих модификаций были основными бомбардировщиками Люфтваффе на начальном этапе второй мировой войны, однако более удачным считался Не-111Н, на базе которого было разработано более 23 вариантов боевых самолетов самого разнообразного назначения.

 

Выпускавшиеся в более чем 70 вариантах бомбардировщики Не-111 состояли на вооружении боевых эскадр Люфтваффе с первого до последнего дня войны. И хотя они неизменно пользовались популярностью среди немецких летчиков за отличный обзор из кабины, надежность, хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, эффективность боевого использования этих самолетов неуклонно снижалась. Это можно объяснить своеобразным застоем в развитии летно-тактических характеристик Не-111 на фоне общего бурного прогресса авиатехники в годы войны. Если перед второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных самолетов ведущих авиационных держав мира, то во второй период войны, несмотря на установку на самолете все более мощных двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. С одной стороны, почти весь прирост мощности двигателей «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и дополнительное бронирование, а с другой стороны, начали сказываться особенности конструкции самолета — крыло большой площади, сконструированное в сущности для пассажирского самолета создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление.

 

Сохранение Не-111 в производстве вплоть до конца 1944 года было, очевидно, обусловлено стремлением командования Люфтваффе не допустить падения выпуска боевых самолетов, неизбежное при переходе на производство самолета нового типа. Кроме того, помимо использования по прямому назначению, бомбардировщики Не-111 выполняли широкий круг других задач — от буксировки планеров и высадки воздушных десантов до транспортировки и запуска самолетов-снарядов V-1 и планирующих бомб Hs-293.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	DB 600CG
Размах, м:	22, 61
Длина, м:	17, 51
Высота, м:	4, 20
Площадь крыла, м2:	87, 60
Вес пустого, кг:	5800
Вес взлетный, кг:	8600
Крейсерская скорость, км/ч:	344
Максимальная скорость, км/ч навысоте 4000 м:	370
Дальность, км:	1065
Потолок, м:	7000
Экипаж, чел:	4