M.14

Главная   →  M.14   →  Учебные   →  Авиация второй мировой войны

 

 

В 1936-м, учтя успешный опыт эксплуатации партии самолетов «Хок Трэйнер» в школе резервистов, министерство авиации решило использовать их в учебных заведениях ВВС. Фирме предложили доработать машину под требования задания Т. 40/36. Это задание было примечательно в двух отношениях: впервые Королевские ВВС решили в массовых масштабах использовать для первоначального обучения летчиков монопланы вместо традиционных бипланов и опять же впервые после окончания Первой мировой войны ВВС собирались заказать самолет деревянной конструкции.

 

Результатом доработки «Хок Трэйнера» стал М. 14, отличавшийся от предыдущих моделей в основном уширенными кабинами, сиденьями под парашюты и полным комплектом приборов для обучения «слепым» полетам. Вместо обтекателей — «штанов» на колеса надели каплевидные обтекатели и аккуратно закапотировали свободнонесущие стойки, лишенные теперь задних подкосов. Колеса оснастили тормозами «Бендикс». Костыль заменили хвостовым колесом.

 

Первый полет М. 14 совершил в апреле 1937-го. Пилотировал его сам Майлс. В тот же день жена конструктора окрестила самолет «Мэджистер» — «Магистр». Через несколько недель машину перегнали на один из аэродромов для официальных испытаний. Но при первом же полете летчик-испытатель не смог вывести самолет из штопора и выбросился с парашютом. Как потом доказали продувки в аэродинамической трубе, причиной стало изменение конфигурации кабин, повлиявшее на обтекание оперения. При некоторых режимах полета это уменьшало эффективность рулей. Положение исправили после увеличения высоты задней части фюзеляжа, введения форкиля и изменения формы вертикального оперения. Последнее стало выше примерно на 15 см. Этот вариант назвали М. 14А. На нем также внедрили ряд деталей из магниевых сплавов.

 

Что же представляет собой Magister I? Самолет имеет цельнодеревянную конструкцию. Фюзеляж прямоугольного сечения с полукруглой верхней частью, полностью обшит фанерой. Обе пилотские кабины имеют откидные дверки по правому борту. В передней установлена защитная трубчатая рама, предохранявшая пилота в случае капотирования самолета. Вторая кабина на самолетах, эксплуатировавшихся в RAF. была оборудована складывающейся шторкой для отработки слепых полетов. За кабинами находится багажное отделение. Крыло состоит из центроплана и отъемных консолей. Место соединения центроплана с фюзеляжем закрыто зализом. Под фюзеляжем, на центроплане и консолях имеются закрылки. Элероны оснащены весовой компенсацией в виде металлических балансиров. На правой верхней стороне центроплана возле зализа находится коврик для прохода к кабинам пилотов. На верхней части центроплана слева и справа под металлическими крышками имеются заливные горловины топливных баков и приборы контроля количества топлива. Профиль крыла — несколько измененный Clark YN. Стабилизатор, рули высоты и направления обтянуты полотном. На левой половине руля высоты установлен триммер. Проводка управления к рулям тросовая. Двигатель 4-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения De Havilland Gipsy Major мощностью 130 л. с. Воздушный винт De Havilland деревянный, постоянного шага, диаметром 1900 мм.

 

Был сделан вариант «Мэджистера» под двигатель Блэкберн «Циррус Мэйджор» 2 в 135 л. с. Он именовался М. 14В. Военные заказы полностью загрузили небольшой завод Майлса и вынудили его расширить производство. С мая 1937-го «Мэджистеры» начали поступать в летные школы Королевских ВВС. Первые серии выпускались по стандарту М. 14, а все последующие — М. 14А. Завод давал до 15 самолетов в неделю. «Мэджистер» хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации.

 

С одной стороны, его поведение в воздухе было схоже с боевыми самолетами нового поколения, с другой — машина отличалась прекрасной управляемостью и устойчивостью. На М. 14А разрешалось выполнять полный комплекс фигур высшего пилотажа без всяких ограничений. Майлс неоднократно показывал посадку своего детища, демонстративно заложив руки за голову. Испытатели фирмы часто выполняли парный перевернутый полет — «спина к спине».

 

Самолеты поставлялись не только в ВВС, но и в аэроклубы, а также за рубеж. К началу Второй мировой войны «Мэджистер» уже являлся основной машиной в летных школах. Их использовали непосредственно в строевых частях — для поддержания летной формы, выработки навыков «слепого» полета и как связные.

 

В июне 1940-го, когда англичане готовились отразить вторжение немцев, «Мэджистеры» начали поспешно переоборудовать в легкие бомбардировщики. Самолет на специальной раме под центропланом нес восемь бомб по 10 кг. Подразделения, укомплектованные инструкторами и курсантами летных школ, должны были присоединиться к боевым эскадрильям в случае вторжения. Успели переделать 15 машин. Но в бой они не попали. Десант не состоялся, учебные самолеты остались учебными.

 

В годы войны несколько «Мэджистеров» использовали для оригинальных экспериментов. На одной машине испытывали так называемое «буксируемое крыло». Предполагалось, что бомбардировщик сможет тянуть за собой на жесткой сцепке большое крыло с собственными вертикальными и горизонтальными рулями, несущее бомбы или дополнительный запас горючего. Концепцию решили проверить на самолете поменьше и подешевле. Выбрали «Мэджистер». Полеты начались летом 1941-го. Сначала были проблемы с устойчивостью. Меняя размеры и конфигурацию рулей, постепенно пришли к вполне удовлетворительным характеристикам, но к этому времени парк бомбардировочной авиации в британских ВВС разросся настолько, что новинка уже не представляла большого интереса.

 

Другой «Мэджистер» использовали для экспериментов с устройствами для повышения подъемной силы крыла. На третьем испытывали новый аэродинамический профиль. На четвертом отрабатывали оригинальное шасси, все колеса которого являлись поворотными. К началу 1941-го построили 1203 «Мэджистера», в следующем году — еще 90. Из них -1225 поступили в английские ВВС. Они служили всю войну.

 

В послевоенный период, когда «Мэджистер» сняли с вооружения, еще пригодные для эксплуатации машины по дешевке распродали. Их приобретали аэроклубы, частные владельцы и ВВС небольших стран (таких, как Ирландия или Ливан). Часть машин стала одноместными, на других установили закрытые фонари кабин. Интересно, что сама фирма «Майлс» продавала самолеты после капитального ремонта под названием «Хок Трэйнер» Мк. III. После войны в Турции по лицензии построили 100 «Мэджистеров».

 

Еще до войны два самолета этого семейства попали в СССР. Один из них (заводской № 480) в феврале 1937-го закупили через фирму «Аркос», выполнявшую функции советского торгпредства в Англии. В советских документах она именуется «Хок», но по всем признакам соответствует серийному М. 14. Летом того же года самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Ведущий летчик — К. А. Калилец, летчик-наблюдатель — П. И. Никитин. Облетали машину И. Ф. Петров, П. М. Стефановский, М. А. Липкин, М. А. Нюхтиков и начальник НИИ ВВС комдив Н. Н. Бажанов.

 

Всего выполнили 76 полетов общей продолжительностью 17 час. 2 мин., в том числе 45 мин. в перевернутом положении, «на спине». Дело в том, что самолет имел специальное оборудование для этого, сочтенное нашими специалистами простым и оригинальным. Карбюратор имел приспособление для переключения с поплавковой камеры на диффузорную. В перевернутом положении питание топливом осуществлялось из вспомогательного бака со своей помпой и запорным краном. Из дополнительного бака бензин вытеснялся подкачкой воздуха с помощью помпы, приводившейся в действие ветрянкой на обтекателе шасси. Забор бензина из дополнительного бачка шел через гибкий шланг с грузиком на конце — это давало возможность бесперебойного питания при любой ориентации самолета. Все это позволяло летать вверх колесами до 12 минут. Перевернутые полеты доверили выполнить старшему лейтенанту В. Н. Евсееву.

 

В ходе испытаний получили результаты, несколько уступавшие заявленным фирмой, например, скорость не превышала 206 км/ч. Высоту 1000 м «Хок» набирал за 6 мин., 3000 м — за 21 мин. Разбег составлял 265 м, пробег — 330 м. Правда, использование щитков укорачивало последний до 200 м, а включение тормозов — до 130 м. Испытатели отметили ряд явных достоинств английской машины. В отчете НИИ ВВС записано: «Самолет имеет очень хорошую устойчивость (поперечную, продольную, пути), прост и легок в управлении. Допускает полет с брошенным управлением». Понравились надежные и эффективные тормоза, система складывания крыльев, щитки с гидроприводом, специальный колпак для обучения «слепому» полету.

 

Двухместный «Хок» за 10 мин. переоборудовался в одноместный. Снимали козырек передней кабины и закрывали ее металлической крышкой — вот и все. Но в целом оценка самолета оказалась достаточно низкой. «По своим летным данным самолет „Майлс-Хаук“ интереса не представляет, уступая в этом отношении самолету № 10 конструкции инженера Яковлева (в серии он строился как УТ-2 — прим. авт.). Летные данные, особенно в части максимальных скоростей у земли, разнятся от данных фирмы».

 

Единственно полезное, что получили от испытаний «Хока» — изучение оборудования для перевернутого полета. Оно выигрышно отличалось от аналогичной системы на чехословацком самолете «Авиа» ВН-122, тоже испытывавшемся в НИИ ВВС. Та была существенно сложнее, зато позволяла летать вверх колесами до получаса. Но это определялось разницей в назначении машин. Если «Хок» являлся в основном учебным самолетом, лишь приспособленным для воздушной акробатики, то ВН-122 с самого начала проектировался как узкоспециализированная машина для демонстрации пилотажного мастерства. По образцу «Хока» впоследствии для перевернутого полета оборудовали небольшую часть серийных самолетов УТ-1, использовавшихся для воздушных парадов и праздников.

 

Из НИИ ВВС после испытаний «Хок» передали в эскадрилью особого назначения, в личное звено начальника ВВС. Начальник (по-современному, командующий) ВВС командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис тщательно следил за поддержанием своей летной формы и при возможности утро начинал с короткого полета — как с утренней гимнастики. Для этого на Центральном аэродроме в специальном ангаре держали несколько самолетов различных типов — истребителей, разведчиков, учебных, как советских, так и иностранных. На некоторых из них Алкснис также отправлялся инспектировать части ВВС или посещал маневры. Самолеты личного звена он не всегда пилотировал сам, иногда это делали откомандированные для этого военные летчики. Никаких данных о том, летал ли Алкснис на этом «Хоке», не сохранилось. Нет информации и о дальнейшей судьбе самолета.

 

Второй «Мэджистер» попал в ВВС РККА после присоединения прибалтийских республик в 1940-м. Он принадлежал ранее эстонским ВВС. Остатки бывшей национальной авиации Литвы, Латвии и Эстонии свели в эскадрильи, приданные сформированным на базе их армий стрелковым корпусам. В составе 22-й корпусной эскадрильи на 9 ноября 1940-го числились семь самолетов «Харт», пять Hs-126В, три ПОН, два ПТО и один «Майлс» (это и был «Мэджистер»). Эта техника находилась в эскадрилье до начала Великой Отечественной войны. Дальнейшая судьба «Майлса» неизвестна.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	de Havilland Gipsy Major I
Размах, м:	10, 30
Длина, м:	7, 50
Высота, м:	2, 02
Площадь крыла, м2:	16, 35
Вес пустого, кг:	583
Вес взлетный, кг:	862
Крейсерская скорость, км/ч:	198
Максимальная скорость на высоте 305 м, км/ч:	212
Скороподъемность, м/мин:	259
Дальность, км:	611
Потолок, м:	5490
Экипаж, чел:	1