Су-15

Главная   →  Су-15   →  Истребители

 

 

В 1958–59 годах на базе Т-43 были спроектированы и построены экспериментальные машины Т-49 и Т-5. Первая предназначалась для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников, а на второй проводились исследования двухдвигательной схемы, в частности — отработка сопловой части фюзеляжа. Результаты этих экспериментов легли в основу создания нового самолета в ОКБ П. О. Сухого. Начало работ над ним совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. И все же, несмотря на финансовые и другие трудности, самолет построили. 30 мая 1962 года В. С. Ильюшин совершил первый полет на новом перехватчике Т-58Д-1.

 

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС «Орел-Д», имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть фюзеляжа, а воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С. К. Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 — по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре тормозных щитка.

 

Крыло треугольной формы в плане имело угол стреловидности 60° по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена поворотным закрылком с системой управления пограничным слоем (эта система отрабатывалась в 1962–63 гг. на самолете С-25), наличие которой способствовало повышению эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45°. Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15) система УПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25°. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м², а передняя кромка концевой части получила излом на 45° и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55° по линии ¼ хорд, включало в себя цельноповоротный стабилизатор и киль с рулем направления.

 

Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной самоориентирующимся тормозным колесом размером 660×200 мм, и главных стоек с одинарными тормозными колесами размером 880×230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета. Тормозные барабаны последних имели спирто-водяное охлаждение. Кроме того, предусматривался тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.

 

Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме и установленных вблизи органов управления — стабилизатора, элеронов и руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС. Рабочая жидкость гидросистемы — АМГ-10. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д.

 

Топливная система включала в себя агрегаты, трубопроводы и топливные баки (три фюзеляжных, два крыльевых и два подвесных, размещенных под фюзеляжем на двух балочных держателях БДЗ-59ФК). Общая емкость топливной системы с подвесными баками — 8060 л. Топливо-авиационный керосин Т-1, ТС-1, Т-2, РТ.

 

Необходимые условия для работы летчика в кабине (вентиляция, определенные давление и температура, предохранение стекол от запотевания, вентиляция костюма), а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена пиросистемой сброса фонаря и катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч, а в полете — на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

 

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии (генераторы, аккумуляторы), потребителей и электрической сети. Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО-2 М), наведения («Лазурь») и БРЛС («Орел-Д» или «Орел-ДМ»). В состав вооружения входили: две управляемые ракеты Р-8 М или Р-98 класса «воздух-воздух» с РГС и ТГС, размещенные под крылом на пусковых устройствах ПУ 1–8. Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 класса «воздух-воздух» с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм разработки ОКБ В. П. Грязева и А. Г. Шипунова. Темп стрельбы — 3000–3400 выстрелов в минуту, боекомплект — 250 снарядов.

 

После завершения государственных испытаний самолет в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе АРКП Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500–3000 км/ч и высот 500–23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели. В июле 1967 г. истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

 

Со времени первого вылета перехватчика Су-15 прошло тридцать пять лет и он по праву занял достойное место в ряду самолетов-«долгожителей». Появление этого самолета было бы невозможно без самоотверженного труда его создателей и в первую очередь — П. О. Сухого, С. К. Туманского, Н. П. Зырина, А. И. Вишневского, Р. Г. Ярмаркова, В. С. Ильюшина, Е. С. Соловьева, Е. К. Кукушева и всего коллектива ОКБ.

 

Кодовое обозначение НАТО — Flagon (Графин).

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	ТРДФ Р-11Ф2С-300
Размах крыла, м:	8,62
Длина самолета, м:	22,07
Высота самолета, м:	5,00
Площадь крыла, м2:	34,56
Масса, кг:	пустого самолета — 10220 нормальная взлетная — 16520 максимальная взлетная — 17094
Максимальная тяга, кН:	2×60,80
Максимальная скорость, км/ч:	у земли — 1200 на высоте 12000 м — 2230
Посадочная скорость, км/ч:	350
Практический потолок, м:	у самолетов с коническим обтекателем РЛС — 18500 у самолетов с оживальным обтекателем — 17000
Практическая дальность, км:	1550
Длина разбега с ПТБ, м:	1650
Макс. эксплуатационная перегрузка:	6.5
Экипаж, чел.:	1