He.70

Главная   →  He.70   →  Разведчики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Появление в 1931 г. Ориона фирмы Локхид заставило Люфтганзу рассмотреть возможность создания пассажирского самолета со сравнимыми характеристиками для использования на европейских авиалиниях. В начале 1932 г. Эрхард Мильх, тогда управляющий директор Люфтганзы, вместе с Хейнкелем и Юнкерсом обсудили возможные требования к такому самолету. Обе фирмы немедленно приступили к проектированию свободнонесущих низкопланов с неубираемым хорошо закапотированным шасси. Полагали, что заданных Люфтганзой характеристик можно достичь без применения убираемых стоек шасси, на которых поглядывали со скептицизмом.

 

Разработка проектов самолетов под обозначением Не.65 и Ju.60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 г. Люфтганзу ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена швейцарской авиакомпании Свиссаэр американского Ориона. Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате Хейнкелю и Юнкерсу предложили поднять предполагаемые летные данных их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10%. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Не.65 и Ju.60 проектировались под «Хорнет», выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 лс. Юнкерс не стал менять проекта, полагая, что последовательной модернизацией типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Но Хейнкель решила создать совершенно новый самолет.

 

После того, как Люфтганзу заверили, что прекращение работ по Не.65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г. детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта Люфтганзе. В результате через четыре месяца после принятия проекта первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде.

 

Самолет получил обозначение Не.70. Двигатель «Хорнет» заменили на ВМW-VI 6,0Z. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес сократили на 1000 кг, установили убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г. под управлением флюгкапитана Вернера Гонка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде.

 

Второй опытный Не.70а (#403) был готов в феврале 1933 г. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его передали Люфтганзе в следующем месяце под обозначением Не.70A (D-2537). Под управлением флюг-капитана Люфтганзы Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100–2000 км с нагрузкой 1–2 т. Наиболее важным из них был рекорд скорости 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Это на 13,4% быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель Хоукер Фьюри.

 

Неудивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем временем были построены еще два самолета Не.70b и Не.70с. Они были полностью дооснащены по требованиям Люфтганзы, в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг до 3570 кг. Кроме того, был готов к завершению прототип серии Не.70d с двигателем ВМW-VI 7.3Z взлетной мощностью 750 лс. Не.70b был поставлен Люфтганзе под обозначением Не.70B (D-3114) и регистрацией D-UBAF, а Не.70с был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной установили открытую стрелковую установку. Самолет под гражданской регистрацией D-UHYS был поставлен для испытаний. Не.70d (D-UKOL) был модернизирован таким же образом.

 

Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Не.70D-0 с двигателем ВМW-VI 7,3Z. Три из них (#709–711) были в 1934 г. поставлены в Люфтганзу согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Не.70D-0 и небольшое число Не.70D-1 поступило в секретные люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Не.70D-0, поставленные Люфтганзе, получили обозначения D-UBIN Фальке, D-UDAS Хабихт и D-UDOR Швальбе. С 15 июня 1934 г. Люфтганза задействовала их на так называемых блиц-маршрутах, связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт.

 

Мирные задачи для Не.70 отошли на второй план самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju.60, хотя и показал худшие данные, использовался в Люфтганзе гораздо шире.

 

Чтобы лучше адаптировать Не.70 для решения боевых задач, на Хейнкеле в начале 1934 г. провели конструкторские работы по его вариантам легкому бомбардировщику Не.70е и разведчику-бомбардировщику Не.70f. Если на первых Не.70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Не.70f и E она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на 6×50 кг или 24×10 кг бомб, а на Не.70f под дополнительный 280 л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель.

 

Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Не.70E-1 и Не.70 °F-1. Поставки начались в конце осени 1934 г., но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Не.70 °F-1 состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке в конце кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане, в двух баках по 210 л. Их можно было дополнить 280 л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG VIII R/Т. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/ч быстрее, чем у истребителя Не.51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее, самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах.

 

В 1937 г. Хейнкель предложила Техническому департаменту продлить службу Не.70 °F, переоснастив их двигателями DB-600 или DВ-601 и новым оборудованием. Предполагалось, что с этими изменениями люфтваффе быстро и дешево получат разведчик на уровне самых последних требований. Проект модернизированного самолета получил обозначение Не.270. Такое же предложение на модернизацию Не.70 °C получила и Люфтганза.

 

По собственной инициативе Хейнкель переделала последний серийный планер Не.70 °F под двигатель DВ-601Аа взлетной мощностью 1175 лс. Одновременно была переделана задняя огневая установка и заделаны боковые окна, характерные для предыдущих моделей, был установлен синхронный пулемет МG-17. В консолях была предусмотрена установка дополнительных баков. Не.270-V1 (D-OEHF) свой первый полет совершил весной 1938 г. Переоборудование положительно сказалось на летных данных самолета, но Технический департамент отклонил предложение Хейнкеля из-за тяжелой ситуации с поставками двигателей Даймлер-Бенц. Кроме того, сказался уже большой налет существующих Не.70 °F и наличие планов их замены на разведчик Do.17P-1. Не проявился интерес к Не.270 и у Люфтганзы: авиакомпания имела к концу 1937 г. только пять Не.70, и их планировали снять с эксплуатации из-за низкой пассажировместимости. Таким образом все работы по Не.270 были прекращены.

 

Производство Не.70 и его вариантов прекратилось в 1937 г. с поставкой партии из 20 Не.170 Венгрии. Всего, включая опытные, было произведено 304 самолета, из которых 28 были пассажирскими, хотя много боевых машин получили гражданскую регистрацию.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	BMW VI 7, 3 Z
Размах, м:	14, 80
Длина, м:	11, 70
Высота, м:	3, 10
Площадь крыла, м2:	36, 50
Вес пустого, кг:	2360
Вес взлетный, кг:	3500
Крейсерская скорость, км/ч:	280
Максимальная скорость у земли, км/ч:	360
Время набора высоты 4000 м, мин:	15, 0
Дальность, км:	1820
Потолок, м:	6800
Экипаж, чел:	3