F6F

Главная   →  F6F   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Палубный истребитель Grumman F6FHellcat был разработан под руководством главного конструктора фирмы Уильяма Т. Швендлера. Основными особенностями проекта новою самолеча стати: шасси с поворотом оси при уборке и выпуске на 90град. . наклон оси мотора на 3град. к низу, что обеспечивало летчику улучшенный передний обзор. Но самым главным стала установка мотора «Пратт-Уитни» R-2800. Хотя в первоначальном задании флота предполагалась установка мотора Райт (Wright) R-2600, глава фирмы Лерой Грумман. используя как официальные, так и личные связи, сумел добиться установки на самолет самого мощного в то время в США мотора R-2800. Это в немалой степени повлияло на дальнейшую успешную судьбу проекта.

 

26 июня 1942 года состоялся 25-минутный полет первого прототипа XF6F-1 с мотором R-2600, а 30 июля — полет XF6F-З с мотором R-2800-10. Испытания проходили успешно, замечаний было на удивление мало. С сильной вибрацией хвостовою оперения и крыла, имевшей место при пикировании «справились» административным путем — ограничили скорость пикирования до 845 км/ч. Военным истребитель понравился и он быт рекомендован в серийное производство. 3 октября был изготовлен первый серийный F6F-3.

 

16 января 1943 гола новые истребители получила эскадрилья VF-9 авианосца «Эссекс» (Essex). Летчики очень хорошо отзывались о новом самолете. По сравнению с F4F он был быстрее на 96 км/ч и имел лучшую скороподъемность (на 30%). Отмечались хорошая управляемость и прекрасные взлетно-посадочные характеристики новой машины. Это было особенно важно, если учесть, что на флот прибывало большое количество молодых, только окончивших летные школы пилотов.

 

Боевое крещение F6F состоялось 31 августа 1943 года, когда самолеты с авианосцев «Иорктаун» (Yorktown) и «Эссекс», атаковали японский аэродром на острове Маркус. На следующий день. 1 сентября, летчик VF-6 P. Jloi (R. Loesch) и А. Никвист (A. Nyquist) сбили летающую лодку Kawanishi H8K. Это была первая победа на «Хеллкэтах».

 

Столкновения с японскими истребителями, в первую очередь с А6 М «Зеро», показали явное превосходство нового истребителя Груммана. По опенке летчиков «Хеллкэт» был быстрее на всех высотах, особенно на высотах более 5000 м. Выше 3000 м имел преимущество в скороподъемности и всегда мог догнать «Зеро» (или уйти от него) в пикировании. Японский истребитель имел преимущество в горизонтальном, а на высотах до 3000 м и в вертикальном маневре.

 

Важным достоинством F6F-3 была поразительная живучесть: он мог выдерживать большое количество попаданий. В этом ему помогала прочная металлическая конструкция и зашита летчика и маслосистемы броней весом около 90 м.

 

В 1943–44 годах «Хеллкэт» стал основным палубным истребителем США. На его «плечи» лила практически вся тяжесть воздушной войны на Тихом океане.

 

В процессе серийною производства самолет неоднократно модернизировался:

 

с 273 самолета на левой консоли крыла снизу устанавливалась посадочная фара (кроме ночных истребителей):

с 910 серийного самолета мачта антенны, находившейся сразу за кабиной летчика, устанавливалась перпендикулярно оси самолета. На первых 909 самолетах мачта была наклонена вперед.

с 910 самолета с двух внутренних пулеметов каждой консоли крыла убран и обтекатели, заменив их кожухами;

с 1265 самолета отсутствовали створки расположенные в нижней части капота, peгулирующие охлаждение мотора;

с 1501 отсутствовали выпуклые выштамповки над боковыми выхлопными коллекторами;

с 1900 самолета устанавливайся мотор R-2800-10W с системой впрыска водно-спиртовой смеси;

с 2651 самолета мачта антенны стаза размешался немного левее оси самолета (при виде сверху);

с 3451 самолета устанавливали держатели для НУРС.

 

Вероятно, тогда же появился и козырек новой конструкции. Прежняя состояла из каркаса, четырех панелей opгстекла и одной плиты из бронестекла толщиной 38 мм. Между лобовой панелью из оргстекла и бронестеклом находилась щель, внутрь которой нагнетался теплый воздух для предотвращения образования льда. Новый козырек улучшенного обзора состоял только из трех прозрачных частей, причем лобовая часть представляла собой бронестекло. В качестве противообледенительного средства использовалась специальная жидкость, которая разбрызгивалась на лобовую часть козырька.

 

4 апреля 1944 года в воздух поднялся первый серийный «Хеллкэт» новой модификации F6F-5. Ее появление можно, вероятно, объяснить следующим. Еще в процессе испытаний опытною образца XF6F-3 была выявлена недостаточная жесткость конструкции. Эксплуатация подтвердила, что при больших перегрузках возникают необратимые деформации крыла и хвостовой части фюзеляжа. Конструкция фюзеляжа была усилена, установлена дополнительная бронеплита. Крыло так же было усилено и появилась возможность подвешивать к центроплану бомбы весом до 447 кг (вместо 227 м у F6F-3). Были установлены триммерная пластина на левом элероне и автоматический триммер на правом. До 1500–2000 серийною самолета оставались прозрачные панели за сдвижной частью фонаря. С 1298 экземпляра F6F-5 был убран верхний передний идентификационный огонь.

 

В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 «Зеро». Было выявлено, что «Хеллкэт» обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах — на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако «Зеро» имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6 М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше «Хеллкета» был лучше на 2. 5 м/сек. «Японец» лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал «Хеллкэт». В установившемся вираже А6 М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3, 5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был «Хеллкэт».

 

Во тором половине 1944 года фирме «Чанс Boyт» (Chance Vought) удалось улучшить свои палубный истребитель «Корсар» до состояния успешной эксплуатации с палуб авианосцев. Боевые характеристики этого истребителя были лучше. чем у «Хеллкэта». он занял доминирующее положение в истребительных подразделениях флота США. Однако F6F по-прежнему превосходил большинство японских истребителей. а благодаря ракетному и бомбовому вооружению он неплохо справлялся с ролью истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Не было замены ему и как ночному истребителю с бортовой РЛС.

 

Вклад «Хеллкэтов» в общую победу над Японией огромен. За два года боев американские летчики на F6F сбили 5156 самолетов. Это составляет 75% от общею количества побед морской авиации США. Около 270 F6F было потеряно в воздушных боях. Cooтношение побед и потерь впечатляющее — 19:1.

 

После войны «Xeллкэт» еще 8 лет, в составе резерва, находился на службе. Последней для «Хеллкэта» cтала воина в Корее, кома он использовался как управляемая летающая бомба. Всею было изготовлено 4401 (но другим данным 4402) F6F-3 (до апреля 1944 года) и 7870 (7868) F6F-5 (до ноября 1945 года) различных вариантов.

 

«Хеллкэты» оказались в числе самолетов, поставлявшихся в Великобританию в рамках программы «Ленд-лиз». В соответствии с британской маркировкой они получили следующие обозначения: F6F-3 Hellcat Mk. l (получено 252 экз.). F6F-5 — Hellcat Mk. II (849 экз.), F6F-5N — Hellcat N. F. Mk. II (76 экз.).

 

Все поступившие F6F-5 и часть F6F-3 были переоборудованы на фирме «Блэкбэрн Эйкрафт» (Blackburn Aircraft). Так F6F-3 получили направляющие для британских реактивных снарядов, некоторые F6F-5 были переделаны в истребители-разведчики Hellcat F. R. Mk. lI, и разведчики Hellcat FR. Mk. II. не имевшие пулеметного вооружения.

 

За период боевых действий британские пилоты, летавшие на «Хеллкэтах» заявили о 60 победах, из них 47 на Тихом океане и 13 в Европе. Вскоре после окончания войны уцелевшие F6F были возвращены США.

 

С началом войны в Индокитае (1945—1954 гг.) Франция, не оправившаяся or немецкой оккупации, оказалась практически без авиации. Правительство США в 1950–1954п. передало Франции некоторое количество самолетов, в том числе F6F-5 и F6F-5N. В Северном Вьетнаме французские F6F использовались как штурмовики.

 

Небольшое число F6F было передано Аргентине и Уругваю в соответствии с программой о помощи. Последняя группа из 12 F6F была выведена из состава уругвайского флота только в 1961 году.

 

Техническое описание модификации F6F-5:

 

Палубный истребитель (истребитель-бомбардировщик) — одноместный, одномоторный среднеплан с убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок овального сечения с работающей дюралевой обшивкой.

Кабина летчика оснащалась необходимым пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом GR-1. приборами контроля и управления работой винтомоторной установки.

Фонарь состоял из двух частей. Подвижная часть сдвигалась назад и при необходимости сбрасывалась аварийно летчиком или наземным персоналом. Лобовая часть козырька — бронестекло толщиной 38 мм. Имелась система обрызгивания лобовой части противообледенительной смесью.

Крыло — цельнометаллической конструкции, двухлонжеронное, трапециевидное, площадью 31. 96 кв. м состояло из центроплана и двух консолей, складывающихся вдоль фюзеляжа.

Элероны типа «Фрайз». металлической конструкции, были обтянуты полотном. На каждом элероне имелся триммер и триммерная пластина (флетнер), при этом триммер левого элерона управлялся в полете летчиком, а триммер правого элерона настраивался на земле и в полете действовал автоматически.

Цельнометаллические закрылки состояли из четырех частей — двух на центроплане и по одной на каждой консоли. Они могли отклоняться вниз на угол до 50град. . Имелась система автоматического выпуска закрылков на скорости полета ниже 315 км/ч. На конце правой консоли крыла находилась электрически обогреваемая трубка Пито (ПВД — приемник воздушного давления).

Оперение — металлической конструкции с рулями, покрытыми полотном. Руль направления отклонялся на угол 33град. в каждую сторону. Стабилизатор устанавливался под углом +1. 5град. к оси самолета. Рули высоты отклонялись на 26град. вверх и 15град. вниз. Все рули были снабжены управляемыми в полете триммерами цельнометаллической конструкции.

Шасси с хвостовой опорой балочного типа. При уборке основные стойки поворачивались и укладывались вдоль фюзеляжа в центроплан. Колеса — пневматики (813×203) низкого давления. Тормоз с гидравлическим приводом. Хвостовое колесо (267×112) бескамерное, полностью убиралось в фюзеляж. При взлете и посадке стопорилось. Амортизация всех колес — масляная.

Двигатель — Прат-Уитни R-2800-10W «Дабл Уосп», 18-ти цилиндровый, (двойная звезда), воздушного охлаждения, объемом 45, 9 литра. Оснащался двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водно-спиртовой смеси. На взлетном режиме (при 2700 об/мин) развивал мощность 2028 л. с. Воздушный винт «Гамильтон Стандарт Гидроматик» (Hamilton Standart Hydromatic) — трехлопастный, металлический, с автоматически изменяемым шагом, диаметром 3, 988 м. Ось установки мотора -3град. к оси самолета. Система впрыска водно-спиртовой смеси предназначалась для повышения мощности мотора до 2231 л. с. Время непрерывной работы системы — до 5 мин.

 

Внутри самолета находились три топливных бака: два емкостью по 331л в центроплане и один резервный, емкостью 284л в фюзеляже под полом кабины. Кроме того можно было использовать подвесные баки — один пол фюзеляжем емкостью 568л и два подкрылевых емкостью 379л каждый. Маслобак емкостью 71т находился за мотором, снизу. Радиатор, расположенный в нижней части фюзеляжа, был оснащен системой автоматического поддержания температуры масла.

 

Гидросистема обеспечивала работу закрылков, механизмов системы охлаждения мотора и масламеханизмов уборки и выпуска шасси, складывания консолей крыла, а также механизмов перезарядки оружия и тормозов колес.

 

Радиооборудование состояло из приемно-передающей станции — коротковолнового передатчика AN/ARC-5 и средневолнового передатчика AN/ARC-1 — для двухсторонней связи, а также длинноволнового приемника AN/ARR-2 для навигации. В состав радиооборудования входил также импульсный передатчик идентификации IFF (так называемая система идентификации «свой-чужой») с самоликвидатором. Весь комплекс радиооборудования находился в фюзеляже между кабиной летчика и оперением. Использовались две штыревые и одна тросовая антенны. Однолучевая тросовая антенна натягивалась между двумя мачтами, одна из которых находилась за кабиной, а другая на киле.

 

Броня защищай, а летчика, а также маслобак, воздухозаборник маслорадиатора и аппаратуру управления мотором. Зашита летчика состояла из передней и задней броненлит, бронезаголовника и бронестекла в лобовой части фонаря.

 

Вооружение состояло из шести пулеметов Кольт-Браунинг М2 кал. 12. 7 мм. установленных в консолях крыла. Емкость патронных ящиков составляла по 400 патронов на каждый пулемет. Перезарядка пулеметов — гидравлическая. Управление огнем электрическое, гашетка расположена на ручке управления. Для прицеливании использовался коллиматорный прицел Mk. VIII. Результаты стрельбы фиксировались фотопулеметом, установленным в передней части центроплана слева.

 

На наружной подвеске под фюзеляжем и центропланом можно было разместить бомбы до 454 кг весом каждая, ракеты «Тайни Тим» кал. 298 мм. Под консолями крыла находились замки Мк. 5 для установки 6 НУРС HVAR кал. 127 мм.

 

Оборудование для взлета и посадки на палубу авианосца состояло из двух взлетных катапультных крюков и посадочною крюка. Катапультные крюки находились под центропланом слева и справа. Посадочный крюк с амортизационной пружиной выдвигался из задней части фюзеляжа.

 

Аварийное снаряжение включаю парашют, радиостанцию с поплавковой антенной, спасательную лодку, спасательный жилет, контейннер с веществом, образующим цветовое пятно на поверхности моря.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp
Размах, м:	13, 05
Длина, м:	10, 23
Высота, м:	3, 99
Площадь крыла, м2:	31, 03
Вес пустого, кг:	4190
Вес взлетный, кг:	6991
Крейсерская скорость, км/ч:	270
Максимальная скорость на высоте 7132 м, км/ч:	611
Скороподъемность, м/мин:	908
Дальность, км:	1520
Потолок, м:	11369
Экипаж, чел:	1