BR.20

Главная   →  BR.20   →  Бомбардировщики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Одним из уроков, которые вынесли силы, вовлеченные в Гражданскую войну в Испании, было значение стратегических бомбаpдиpовок. Этот конфликт на ранних стадиях стал важным полигоном для итальянского, немецкого, французского, английского, американского и советского вооpужения, поставленного обеим сторонам в этой несчастной стране. Поэтому 1936 год стал плодотворным годом для развития бомбаpдиpовщиков. Многим из проектов, появившихся в это время, предстояло сыграть важные роли в Мировой войне, охватившей всю планету четырьмя годами позже. В Италии компания «Fiat» старалась использовать свой незначительный опыт, чтобы создать легкий бомбаpдиpовщик с относительно высокой скоростью и простой, прочной конструкцией. Разработка была завершена с примечательной быстротой и самолет, названный B. R. 20 Cicogna («Аист»), за очень короткий срок пошел в серию. Cicogna никогда не добился такой известности, как его основные современники, Wellington и Ju.88, что главным образом было связано с некоторыми отрицательными элементами в его конструкции, в особенности, в системе силовой установки. При своем появлении в 1936 году, B. R. 20 считался самолетом современной концепции, который, в частности, был способен заменить известные S.M. 79 и устаревающие бомбаpдиpовщики S.M. 81 Pipistrello. Представляя собой отход от линии самолетов, сконструированных в прошлом Челестино Розателли, B. R. 20 имел в своей основе некоторые элементы коммерческого транспортного самолета, выпущенного компанией «Fiat» в 1935 под обозначением A.P.R. 2. Пpототип B. R. 20 впервые взлетел в ТуриНе.10. 2. 36 под управлением летчика-испытателя компании «Fiat» Роланди и был впоследствии передан в Гуидонию для ускоренной испытательной программы. RA немедленно санкционировали серийное производство, и в сентябре 1936 первые B. R. 20 были поставлены в 13-й бомбаpдиpовочный штормо (по отношению к структуре советских ВВС штормо (Stormo) примерно равен полку, так как состоял из двух группо (Gruppo) примерно равных дивизиону каждая, которые включали 2–4 эскадpильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая. Обычно 3 штормо обьединялись в дивизию (Divisione). Суффикс «B. T." после номера подразделения обозначает «Bombardmento Terrestre» — бомбаpдиpовщики сухопутного базирования — прим. ред.) на аэродроме Лонате Поззоло. Вторая часть, перевооpуженная на той же базе — 7-й бомбаpдиpовочный штормо, к февралю 1937 имела в своем состве 18 B. R. 20. Чтобы испытать новый самолет в тропических условиях, в июНе.1937 одна машина была поставлена в 14-й штормо в Бенгази, а две следующие в 15-й штормо в Кастельбенито в Триполи. Радиальные двигатели уже начали давать отказы и их эксплуатация в условиях пустыни для повышения их эффективности ничего не дала. Первые 100 серийных машин отличались от пpототипа многими деталями носа, фюзеляжа и хвостового оперения. Вооружение этой первой серии состояло из четырех 7, 7-мм пулеметов: один в носу, один задний подфюзеляжный, а два убираемых ствола находились вверху фюзеляжа.

 

Гражданские B. R. 20.

 

Как и в случае с S.M. 79, специальная модель B. R. 20, обозначенная B. R. 20A, была подготовлена в 1937 для спортивных созтязаний. Два B. R. 20A, созданные модификацией серийных машин на стадии сборки, поставили в 12-й штормо в Гуидонии и вместе с шестью S.M. 79 выставили на авиационную гонку Истр-Дамаск-Париж в конце того же года. Из-за отсутствия вооpужения сухой вес самолета был несколько меньшим 6387 кг, однако с увеличенным запасом топлива полный вес составил 12768 кг. Максимальная скорость была 434 км/ч, а «массивный» нос полностью переделали, чтобы обеспечить лучшую аэродинамику. Оба самолета сохранили свою военную маркировку, а их гоночными номерами были I-8 и I-10. В экипаж I-8 входили подполковник Роланди, подполковник Бонини и ассистент Росси, тогда как I-10 пилотировали подполковник Гаэта, подполковник Квеста, лейтенант Цоппи и сержант Бордони. Первый этап гонки от Истра до Дамаска был пройден B. R. 20 со скоростью 385–400 км/ч. Другой гражданский вариант, B. R. 20L, появился в 1939 году. Получивший название «Santo Francesko» и пилотируемый Манером Луальди, Джузеппе Маззотти и Этторе Валенти, он совершил 6/7. 3. 39 беспосадочный перелет в 4462 км между Гуидонией и Аддис-Абебой за 11 часов 25 минут. Средняя скорость с ограниченной нагрузкой на борту в виде матриц двух ежедневных газет того времени «Popolo d\'Italia» и «La Stampa» была 402, 7 км/ч. На B. R. 20L был впервые испытан новый автопилот созданый компанией «Microtecnica». Также стоит отметить, что выполненный несколькими неделями ранее испытательный полет завершился вынужденной посадкой в Бейруте. B. R. 20L был выпущен в единственном экземпляре.

 

Описание B. R. 20.

 

B. R. 20 был двухмоторным свободнонесущим низкопланом металлической конструкции с ограниченным применением полотняной обшивки. Крыло было выполнено из трех секций: центроплана, сопрягаемого с фюзеляжем и двух сужающихся к концам консолей. Центроплан, сконструированный на основе двух дюралевых лонжеронов с сечением в виде двойного I, имел максимальную хорду 5182 мм и нес мотогондолы, топливные баки (между гондолами и фюзеляжем) и шасси. Основные узлы были выполнены из стального проката. Щелевые закрылки типа Zipp располагались между элеронами и фюзеляжем. Основная конструкция фюзеляжа, прямоугольного сечения со скругленными углами, была выполнена из стальных сваренных труб в виде трех крупных секций. Передняя секция включала носовую стрелковую точку, центральная секция — кабину и бомбоотсек. Кабина пилота располагалась впереди кромки крыла, а место радиста сразу за ней. Входные двери были на левом борту у задней кромки крыла, а аварийные люки размещались сзади в полу. Нос, включавший места стрелка и бомбардира, имел дюралевую конструкцию. Бомбоотсек был изолирован от остального обьема самолета дюралевой перегородкой. Обе задние пулеметные точки были убираемыми: один 12, 7-мм пулемет устанавливался в управляемой гидравлически верхней турели в мидельном сечении фюзеляжа, а один подфюзеляжый, стреляющий назад, 7, 7-мм ствол убирался вместе с ложементом вверх. Носовой пулемет имел калибр 7, 7-мм. На первых сериях дюралевое покрытие занимало 52, 55 кв. м, при 13, 41 кв. м полотняного, а на B. R. 20M дюралевое покрытие увеличилось до 70, 07 кв. м. Хвостовое оперение B. R. 20 было свободнонесущим монопланного типа с двумя килями и рулями. Его набор был металлическим, а обшивка частично дюралевой, частично полотняной. Управляющие поверхности были статически и динамически сбалансированы, с регулируемыми триммерами. Основные стойки шасси были независимого типа с маслоамортизаторами и двумя складывающимися назад при уборке подкосами. Уборка колес основных стоек в кормовые части мотогондол осуществлялась гидросистемой. Бомбоотсек мог быть в общем приспособлен для 1600 кг бомб (2 по 800 кг или 2 по 500 кг и 4 по 250 кг, или других разных комбинаций), подвешиваемых горизонтально и сбрасываемых с помощью пневмомеханизма, управление которым находилось справа от бомбардира. Бомбоприцел типа Jozza G.3 был стандартным для нескольких типов итальянских бомбаpдиpовщиков. Радиооборудование включало передатчик R. A.5301, приемник A.R. 5 и радиокомпас P.3N с указателем курса. Двигателями первой модели были два 18-цилиндровых радиальных Fiat A.80 RC41 воздушного охлаждения, развивавшие по 1000 л. с. на 4100 м при 2100 об/мин и вращавшие трехлопастные винты постоянной скорости Fiat-Hamilton. Силовые установки A.80 сохранились и на более поздних машинах серии M, причем если максимальная и нормальная крейсерские скорости для обеих самолетов остались идентичными (430 и 340 км/ч), то дальность уменьшилась с 3000 до 2000 км, а практический потолок с 7200 до 6750 м. Полный размах крыла и его площадь были одинаковы для обеих моделей — 21539 мм и 74, 08 кв. м, однако общая длина B. R. 20M была 16783 мм по сравнению с 16078 мм на первоначальной модели. Сухой и взлетный вес на поздней модели самолета увеличился соответственно с 6500 и 10100 до 6850 и 10450 кг.

 

B. R. 20 в Испании.

 

В начале лета 1937 года 6 B. R. 20 из 7-го и 13-го штормо вылетели из Гуидонии и приземлились в Табладе возле Севильи. Там они вошли в состав 29-й группо в качестве 230-й эскадpильи скоростных бомбаpдиpовщиков. Четвертого сентября часть была переброшена в Сориа, и 15-го ноября 230-я эскадpилью переформировали в 35-ю отдельную группо Aviazione Legionaria (авиакомандования Легиона). Новая боевая часть начала свою деятельность 26-го ноября с аэродрома Тудела. Бомбаpдиpовщики поддерживались четырьмя Ba.65 из 65-й штурмовой эскадpильи. Закамуфлированные в зеленые (green) пятна по песочно-желтому (sand-yellow) фону, B. R. 20 несли номер «23» и две индентификационные цифры от 21 до 26 (см. л. 8–9). Новые бомбаpдиpовщики регулярно действовали против республиканских целей, обычно без истpебительного эскорта. На боевой высоте 4000 м их двигатели были эффективны, и советские истpебители-перехватчики И-15 реальной угрозы не создавали. В апреле 1938 они действовали на фронте в районе Эбро, а после передислокации в июле в Пуи Морено самолеты B. R. 20 впервые были использованы для фоторазведки, благодаря четким и превосходным снимкам установленной фотокамеры A.G.R. 61. В ходе этих операций B. R. 20 показал себя скоростным и прочным самолетом и только одна машина была потеряна при взлете с аэродрома Тедула. Следующие семь B. R. 20, для пополнения этой части, прибыли в июле 1938 из Витербо, и 35-я группо была развернута в две эскадpильи — 230-ю и 231-ю, по шесть самолетов в каждой. Новые машины действовали вместе с самолетами более ранней модификации и несли 12, 7-мм пулемет в убираемой верхней фюзеляжной турели. Первый групповой налет на Вивер был выполнен с участием 10 машин. Обе эскадpильи были затем переброшены в Валенсуэлу, где командование группой принял майор Рампелли. Когда война подошла к концу, B. R. 20 вылетали на последнее задание против Толедо.

 

Японские B. R. 20.

 

Хотя бомбовая нагрузка не была особенно большой, рекордная скорость B. R. 20 и показанная в Испании надежность, привлекли внимание иностранных наблюдателей. В то время правительство Японии, после испытаний двух самолетов (Ca. 135 и B. R. 20) в операциях JAAF в Китае, подписало с «Fiat» контракт на поставку 75 B. R. 20 с двигателями и запасными частями на астрономическую сумму 182000000 лир, который мог быть увеличен еще на 25000000 лир за 10 дополнительных машин, поставленых в Японию на следующий год. Первые японские B. R. 20 были доставлены судами в Тальен в начале 1938 и поступили в Чушицу для сборки и летных испытаний. Оттуда они перелетели в Китай и начали операции, поддерживая старые бомбаpдиpовщики Mitsubishi Тype 93. Однако B. R. 20, обозначенные Tип 1 (для Италии) Модель 100 (кодовое название у Союзников «Ruth» — «Рут»), не пользовались популярностью у японских экипажей, которые считали их слабо вооpуженными и легко уязвимыми для вражеского огня. В действительности это не было справедливым, так как B. R. 20 имел крыло с металлической обшивкой, а не с полотняной, как утверждала в то время японская пресса. B. R. 20 были постепенно сняты со службы с началом поставок Mitsubishi Тype 97. Единственным другим экспортным заказом была одна машина, закупленная в 1938 Венесуэлой после визита венесуэльской военной миссии в Италию.

 

B. R. 20 во 2-й Мировой войне.

 

Когда Италия вступила во 2-ю Мировую войну, B. R. 20 являлись вооpужением четырех бомбаpдиpовочных штормо. В конце 1939 был собран пpототип B. R. 20M: этот вариант (M — модифицированный) воплотил некоторые внешние улучшения, вытекающие из опыта Гражданской войны в Испании. С теми же двигателями Fiat A.80 RC41 вариант M имел удлиненный фюзеляж с аэродинамически чистым носом и новой оборонительной точкой. Не измененное в размерах крыло было усилено, чтобы противостоять сильной вибрации от силовых установок. Когда вариант M поступил на службу, ранние машины были постепенно модифицированы до стандарта B. R. 20M или переведены на второстепенные задачи в качестве учебных. В 1940, включая экспортные машины, было выпущено около 240 стандартных B. R. 20 и на 1. 11. 39 года RA имели в строю 148 машин. К 10. 6. 40 флот B. R. 20 стал равен 162 самолетам (несколько более трети из них были B. R. 20M), служившим в четырех штоpмо, которые дислоцировались следующим образом: 7-й штоpмо, базировавшийся в Лонате Поззоло 13-й штоpмо, базировавшийся в Пьяченце 18-й штоpмо, базировавшийся в Авиано 43-й штоpмо, базировавшийся в Камери. Причиной дислокации самолетов этого типа в суровой местности Северной Италии была общая прочность первого цельнометаллического бомбардировщика, которым располагали RA и его превосходные летные данные в турбулентном воздухе. В канун операций против Франции в начале июня 1940, 25-я группо (7-го штоpмо) и 43-я группо (13-го штоpмо) уже располагались на передовых площадках в Гемме и Касцина Вага, первоначально названных «ограниченными» базами. Первая важная акция против Франции была проведена 13-го июня, когда группа в составе 19 B. R. 20 из 13-го штоpмо атаковала базы в Файенсе и Эйре. В тот же день на аэродроме Брессо (Милан) была сформирована 172-я эскадpилья стратегической разведки с шестью самолетами B. R. 20. С завершением Французской кампании части B. R. 20 возвратились к обычным служебным и учебным задачам. Другая часть, оснащенная этим типом самолетов, был направлена на службу в Южную Италию. Это была 116-я группо (37-го штоpмо) в Лечче, сменившая 56-й штоpмо, имевший на вооpужении S.M. 81. В августе 1940 самолеты из IV Divisione Aerea «Dragoe» (4-й авиадивизии) испытывали в Лонате Поззоло новый бомбоприцел Borletti-Colnaghi. В октябре 1940 два штормо (13-й и 43-й), имевшие в целом 80 B. R. 20, были посланы в Бельгию как часть Corpo Aereo Italiano (Итальянского Авиакорпуса), чтобы содействовать операциям Luftwaffe против Англии. Перегоночный полет был сам по себе серьезным испытанием, и некоторые самолеты были потеряны при вынужденных посадках. Стало ясно, что итальянские экипажи не особенно хорошо обучены навигации, а самолеты недостаточно хорошо оборудованы для «слепых» полетов. 13-й штормо с 38 B. R. 20 прибыл в Мельсброк, а 43-й штоpмо базировался в Эвре. Операции Cicogna над Англией между 25-м октября и началом января следующего года не были успешными. При первом ночном рейде шестнадцати самолетов на Гарвич, один B. R. 20 разбился сразу после взлета, а два заблудились при обратном полете, и экипажи были вынуждены выброситься с парашютами. Двадцать девятого октября была выполнена дневная атака на Рамсгейт. Вторая такая атака, состоявшаяся 11-го ноября, на Гарвич, встретила отчаянное сопротивление Hurricane из 17, 46, 249-го и 257-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС — прим. ред.): пять из десяти B. R. 20 были сбиты вместе с некоторым числом сопровождавших их истpебителей С. R. 42. Следующими были ночные рейды на Гарвич и Ипсвич. Некоторые экипажи сразу послали в школы «слепых» полетов, а несколько других тренировались в составе Luftwaffe на Junkers W. 34; однако немецкое наступление на Великобританию начало затихать, и 10-го января 43-й штоpмо вернулся в Лонате Поззоло, а 13-й возвратился на свою базу месяцем позже. Общие потери B. R. 20 в ходе этой короткой кампании составили около 20 машин. В октябре 1940 открылся другой фронт, и 116-я группо (37-го штоpмо) была послана для удара по целям в Греции. 55-я гpуппо также начала заменять свои S.M. 81 на B. R. 20, ограниченно используя свои большие машины для ночных рейдов. В Греции итальянские бомбардировочные части столкнулись с английскими самолетами Gladiator и Hurricane, что наряду с устаревшими летными характеристиками S.M. 81, стало фактором, который привел к перевооpужению 38-го штоpмо в Албании на B. R. 20. Другой частью, принявшей участие в боях в Греции, была 37-я группо (18-го штоpмо) из Гроттаглии, а старейший 13-й штоpмо со своими 24 B. R. 20 также участвовал в последней части кампании, перелетев из Пьяченцы в Джиойя дель Колле. В коротком наступлении против Югославии, в апреле 1941 года, 18-й штоpмо из Авиано, 25-я гpуппо из Форли и 99-я группо из Винченцы выполняли рейды на портовые и транспортные сооружения. В начале следующего месяца 37-й и 38-й штоpмо поддерживали захват Корфу, Занте, Кефалонии и других островов.

 

Мальта и Западная Сахара.

 

К 27. 2. 41 года 43-й штоpмо был готов покинуть свою базу и перелететь на север африканского материка. Из Северной Италии в Сциаццу на Сицилии 10-го марта вылетели 14 B. R. 20, которые на следующий день перелетели в Кастельбенито, и в конечном итоге на передовую базу Бир Дуфан. Часть была переброшена в Ливию, чтобы участвовать в ночных рейдах против британских линий снабжения, выполнявшимися до этого старыми S.M. 81 из 54-й гpуппо. Cicogna выполнили несколько рейдов на Бенгази и Агедабию, иногда вместе с He 111 из состава Luftwaffe. Ливийский театр военных действий был в стадии подготовки к итало-немецкому наступлению: 98-ю гpуппо 5-го апреля передислоцировали из Бир Дуфана в Бенгази, откуда она снова возобновила ночное бомбаpдиpовочное наступление против сильно укрепленной британской крепости Тобрук. Состав этой части в конце апреля был пополнен до штата восемью новыми B. R. 20 из Италии. К середиНе.1941 положение RA было уже ненадежным из-за неспособности промышленности поставлятьть новое вооpужении на различные фронты, а также из-за малого числа пополнений. Было особенно тяжело формировать новые части и в то же время поддерживать максимальную эффективность уже существующих. Следствие этого судьба 14-го штоpмо, который возвратился из Ливии для получения новых B. R. 20, да так и остался лишь переходной (запасной — прим. пер.) гpуппой для формирования новых экипажей. Между тем «Fiat» все еще выпускал модификацию M, а другие самолеты проходили модернизацию, когда возвращались в компанию для капитального ремонта. Таким путем во второй половиНе.1941 были выпущены первые машины с улучшенными 12, 7-мм пулеметами Lanciani Delta. Весной 1941 года Cicogna дебютировал над другим фронтом — островной крепостью Мальта. 99-я гpуппо выполнила свой первый вылет на Мальту 22-го мая, а 9-го июня на Сицилию для этих операций прибыла 31-я гpуппо, 18 B. R. 20 которой базировались в Катании. С 1-го июля 43-й штоpмо в Джербии был обьдинен с 31-й гpуппо, с общим составом в 25 B. R. 20M и 7 стандартных машин. Обьединенная часть сделала первый вылет на Мальту 5-го июля. Истpебители-перехватчики RAF были настроены решительно и применили новую тактику, преследуя бомбаpдиpовщики и атакуя их лишь в некоторой критической фазе полета. Несмотря на потерю нескольких самолетов, B. R. 20 продолжали действовать почти каждую ночь до октября, когда штоpмо был переведен на второстепенные задачи в Галатина-Лечче. В ходе предшествующих месяцев на Сицилии, часть также при необходимости принимала участие в противолодочных операциях. В конце июля 1941 одна из самых опытных, 98-я гpуппо, была передислоцирована в Кастельбенито для прикрытия конвоев из Италии и обратно. Гpуппо оставалась в Африке до 14. 12. 41, когда она была переброшена на авиабазу Реджио Эмилия. 13-й штоpмо во время отвоевания Киренаики совершал налеты на Тобрук, а в ходе британского контрнаступления часть отвели в Мисурату, и лишь 11-я гpуппо оставалась в Бир Дуфане. Часть понесла тяжелые потери и в апреле 1942 была отозвана в Италию для переобучения на Caproni Ca. 313. В январе 1943 года 43-й штоpмо возвратился в Италию с двумя (31-я и 99-я) гpуппо и разместился в Брессо (Милан). Когда из Ливии возвратилась 98-я гpуппо, штоpмо был восстановлен в старом составе (98-я и 99-я гpуппо), а 31-я гpуппо была расформирована. 243-я эскадpилья из 99-й группо начала операции против хорватских войск, а штаб 98-й гpуппо перевели в Рончи де Легионари. Обычно B. R. 20 наносили удары бомбами калибра 50–100 кг, а целью была пехота на марше. 99-я гpуппо в мае—июне действовала из Гориции, тогда как 98-я участвовала в боевых действиях над Югославией до ноября 1942 года. В рейдах на Мальту 43-й штоpмо сменили 37-м, однако его активность на Сицилии была ограничена из-за больших потребностей в материально-техническом снабжении частей Luftwaffe из II-го FliegerkorpS.На острове оставались лишь 40-я и 55-я гpуппо. 37-й штоpмо базировался в Лечче, снова большую часть времени выполняя противолодочные и конвойно-патрульные задания. К этому времени капитальный ремонт машин данного типа выполнялся не только на «Fiat» и «CANSA», но также и на «Agusta» (Касцина Коста и Тирана) и «Aero Caproni» (Тренто). Серийное производство продолжалось до середины 1942 года. В марте 1942 года 55-я гpуппо возобновила операции против Мальты из Кастельветрано, но из-за катастроф нескольких B. R. 20 этой части, стало крайне необходимым ее перевооpужение на Cant Z.1007biS.В тот же период в Брессо была сформирована 88-я гpуппо с новыми самолетами и экипажами из 43-й гpуппо, с двумя эскадpильями (264-й и 265-й) сначала в составе прежнего штормо, а затем выделенная в отдельную гpуппо. Первые три B. R. 20 прибыли на Русский театр военных действий 3. 8. 42 вместе с 38-й эскадpильей 71-й разведывательно-корректировочной гpуппо, чтобы поддержать действия Caproni Ca. 311, которые были способны выполнять лишь разведывательные задания, тогда как 8-й армии требовались бомбаpдиpовки с больших и малых высот. Три дальнейших B. R. 20 из 43-го штоpмо прибыли 5-го сентября, а еще пять в декабре, составив вооpужение двух полных эскадpилий — 38-й и 116-й. Плохая погода снижала эффективность этих подразделений, и самолеты часто вынуждены были взлетать с замерзшими шасси и оpужием. Сконцентрированные на аэродроме в Одессе обе эскадpильи участвовали в отступлении Итальянского экспедиционного корпуса. В этой кампании 116-я эскадpилья также респолагала несколькими Ca. 311. В Италии к концу 1942 года 43-й штоpмо перевооpужили трехмоторными S.M. 84, в то время как 37-й штоpмо получил Cant Z.1007biS.38-й и 39-й штоpмо все еще соответственно действовали в Албании и Греции. Главным применением B. R. 20 в тот момент было патрулирование и разведка конвоев, а также их прикрытие. Вслед за решением усилить части на Сицилии была сформирована 202-я эскадpилья, действовавшая до апреля 1943 с различных баз, включая Палермо и Кастельветрано. За единственным исключением 38-го штоpмо, который летал на B. R. 20 как бомбаpдиpовочная часть до самого Перемирия (капитуляции — прим. перев.), Cicogna использовались исключительно разведывательно-патрульными частями. С конца 1942 года B. R. 20 из 43-го штоpмо, как самолеты приданные ночной истpебительной школе в Тревизо, использовались для изучения радарного оборудования. Они играли роль как целей, так и перехватчиков, иммитируя летные характеристики Do 217. B. R. 20 также интенсивно использовались бомбаpдиpовочными школами в Авиано, Геди, Мальпенсе, Джези и Гроссето: в этих заведениях находилось 58 самолетов, включая как стандартные машины, так и B. R. 20M. В марте 1942 в Ченточелле было создано специальное аэрофотосьемочное отделение, использовавшее среди других типов самолетов два B. R. 20 с четырьмя широкоугольными фотоаппаратами Santoni, установленными в нижней стрелковой точке. Ко времени Перемирия действовали лишь 67 B. R. 20, состоявшие на вооpужении следующих частей: 51-я бомбаpдиpовочная эскадpилья, Зара, 8 боеспособных машин; 69-й бомбаpдиpовочная эскадpилья, Скутари, 5 боеспособных машин; 38-й бомбаpдиpовочный штормо, Тирана, 23 боеспособных машины; 21-й разведывательно-корректировочный штормо, Далмация, 8 боеспособных машин; две эскадpильи в Греции с 8-ю боеспособными машинами. Некоторые B. R. 20 попали в распоряжение Итальянской Социальной республики, но ни разу не использовались. Единственный B. R. 20, оставшийся в Южной Италии, использовался Союзническими ВВС Италии как транспортно-связная машина. Всего было выпущено 580 B. R. 20, большинство из которых B. R. 20M. Несколько машин использовалось для разных экспериментов: в 1942 году B. R. 20M был модифицирован в Брессо под новое радиоуправление, созданное «Salmoiraghi», а завод «Agusta» как известно тогда же смонтировал на одном из B. R. 20M трехстоечное шасси это был первый итальянский военный самолет с ним.

 

B. R. 20biS.

 

В 1943 году «Fiat» на заводах «Aeritalia» начал выпускать B. R. 20bis, заключающий развитие Cicogna и первый вариант, который значительно отличался от прототипа 1936 года. Первый пpототип B. R. 20bis был испытан в конце 1940. Летные испытания проводились в Турине и экспериментальном центре в Гуидонии. Второй пpототип взлетел в 1942 с двигателями Fiat A.82 RC32 с более обтекаемыми капотами. B. R. 20bis имел те же черты, что и его предшественник, отличаясь сильно улучшеной аэродинамикой удлиненного фюзеляжа и носом, похожим на нос He 111. Основное отличие былбо в вооpужении: оно увеличилось до пяти пулеметов. Три 12, 7-мм пулемета SAFAT, один из которых размещался на верхней фюзеляжной турели, имевшей гидропривод, дополняла пара 7, 7-мм пулеметов в двух боковых блистерах. В бомбовом отсеке подвешивалось 1000 кг бомб. Экипаж насчитывал пять человек, а габаритные размеры были следующими: размах — 21844 мм, длина — 17500 мм, высота — 4293 мм, площадь крыла — 75, 078 кв. метра. Сухой и взлетный с полезной нагрузкой вес составлял 7500 и 11500 кг. B. R. 20bis имел максимальную скорость 460 км/ч на высоте 5000 м, крейсерскую скорость 370 км/ч, дальность полета 2000 км и практический потолок 9200 м. Он достигал высоты 4000 м за 10 минут и 10 секунд, а 6000 м за 15 минут. Хотя самолет представлял собой большой шаг вперед по сравнению с ранними B. R. 20, с улучшеной защитой экипажа и аэродинамическими характеристиками превосходящими показатели B. R. 20M, его серийное производство сдерживалось рядом технических и косвенных проблем. Фактически, RA решили стандартизовать бомбаpдиpовочные силы на два основных типа самолетов, Cant Z.1007bis (и -ter) и Cant Z.1018. Когда B. R. 20bis пошли в производство, промышленность уже находилась в напряженной ситуации, и ряд самолетов находился в различных стадиях постройки, но летом 1943 завод «Aeritalia» подвергся бомбаpдиpовке. По-видимому RA, получили 12 или 15 машин этого типа, возможно поступившие в эскадpильи, которые во второй половиНе.1943 были все еще вооpужены старой машиной компании «Fiat».

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Fiat A80 RC 41
Размах, м:	21, 56
Длина, м:	16, 68
Высота, м:	4, 30
Площадь крыла, м2:	74, 00
Вес пустого, кгс:	6500
Вес взлетный, кгс:	10100
Крейсерская скорость, км/ч:	340
Максимальная скорость у земли, км/ч:	440
Время набора высоты 6000 м, мин:	25, 0
Дальность, км:	2750
Потолок, м:	8000
Экипаж, чел:	5