Fairey «Firefly»

Главная   →  Fairey «Firefly»   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Ричард Фейри, вдохновленный 12-цилиндровым двигателем Curtiss D-12, приобрел у компании Curtiss сам двигатель, металлические винты Curtiss-Reed, высокоэффективные секции крыла самолета CR-3 и радиаторы, располагавшиеся на поверхности крыла.

 

Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Фэйри «Файрфлай» та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся «Файрфлай». «Отец» у обоих «Файрфлаев» был один и тот же — авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в «Фэйри авиэйшн». В марте 1924 г. «Фэйри», имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л.с.) и начала внедрять его в производство под обозначением «Феликс». Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.

 

По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7, 69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Глостер «Горкок» (с мотором Нэпир «Лайон» IV) и Хаукер «Хорнбилл» (с Роллс-Ройс «Кондор»IV).

 

Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.

 

Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у «Горкока» и серийного «Си скина». Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность «Феликса» являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы «Роллс-Ройс»- F. 10 (будущий «Кестрел»). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.

 

В 1927 г. в чертежах появился вариант «Файрфлая» с мотором F. 11 (тем же F. 10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F. 20/27 на новый истребитель-перехватчик с большой скороподъемностью и хорошими высотными характеристиками. Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.

 

Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F. 20/27 и стали подгонять конструкцию истребителя.

 

Новая модификация, названная «Файрфлай"II (вариант с «Феликсом» соответственно обозначили «Файрфлай"I), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе («Кестрел» IIS — бывший F. XIS, 480 л.с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет «Файрфлая"II состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.

 

Задание F. 20/27 первоначально предусматривало обязательное применение двигателя воздушного охлаждения, предпочитавшегося ВВС. Так что «Файрфлай» первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило «Фэйри» вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но «Файрфлаю» не повезло. Конкурс выиграл Хаукер «Фьюри», запущенный в массовую серию.

 

Но Лобель не успокоился. «Файрфлай» опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали «Файрфлай"IIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.

 

Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. «Файрфлай» IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.

 

Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, «Файрфлай» III. Он создавался по заданию № 21/26. От «Файрфлая"II палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F. XIMS с уменьшенным наддувом (т. е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.

 

«Файрфлай"III впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре «Файрфлай» IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F. XIMS заменили на F. XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.

 

В марте 1930 г. «Файрфлай"IIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец «Фьюриэс» принял на борт не только «Файрфлай» IIIM, но и его соперников — Армстронг-Уитворт «Старлинг», Хаукер «Хорнет» и Виккерс 177. Но и в качестве палубного истребителя «Файрфлай» оказался неудачником — победил Хаукер «Норн» (запущенный в серию как «Нимрод»).

 

В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе — сентябре поплавковый «Файрфлай» использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция «тройки» бесславно завершилась.

 

Но труд, вложенный в создание и совершенствование «Файрфлая», не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме «Фэйри» предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930 г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН. 33 и французский Девуатин D. 27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу «Фэйри» обеспечил необычный ход — английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 «Файрфлаев». Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.

 

Для этого создали дочернюю фирму «Авьонс Фэйри», для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только «Файрфлай», но и разведчики-бомбардировщики «Фокс», также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.

 

Но первую партию «Файрфлаев"IIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить «Файрфлаями» еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных «Файрфлаев».

 

В июле 1931 г. один «Файрфлай» IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию «Аркос», выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F. 1876. Определить, где он был собран — в Англии или в Бельгии, трудно, т. к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе «Фэйри» и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).

 

Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников «Фэйри» под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как «большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью».

 

Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки — правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы — полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на «Файрфлае» вылетел И. Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.

 

Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что «Файрфлай» устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности «англичанин» превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от «Файрфлая». Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.

 

Ниже 5000 м время виража у машины «Фэйри» было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и «Кестрела» (оптимизированного для существенно больших высот).

 

В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои «Файрфлая» с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г. : «Маневренность „Файрфлая“ хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость „Файрфлая“ на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но „Файрфлай“ в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил „Файрфлай“. Выход из боя „Файрфлай“ произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может».

 

Результаты ознакомления с «Файрфлаем» стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.

 

В Бельгии «Авьонс Фэйри» начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два «Файрфлая» оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной «тройки». Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у «Файрфлая» IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933 г. отправили в Англию, где испытатели «Фэйри» сравнивали его с серийным IIМ.

 

Несмотря на значительный прирост мощности (760 л. с. против 480 л.с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии «Файрфлаев» IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.

 

«Файрфлай» сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход «линии Мажино», в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя «Файрфлаями». С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов «Люфтваффе» бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.

 

Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их нераспакованными в ящиках. На этом история первого «Файрфлая» закончилась — настало время второго.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Rolls-Royce Kestrel IIS
Размах, м:	9, 60
Длина, м:	7, 52
Высота, м:	2, 85
Площадь крыльев, м2:	22, 00
Вес пустого, кг:	1083
Вес взлетный, кг:	1490
Максимальная скорость у земли, км/ч:	282
Время набора высоты 6000 м, мин:	10, 9
Потолок, м:	9400
Экипаж, чел:	1