Curtiss «Hawk 75»

Главная   →  Curtiss «Hawk 75»   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

В сентябре 1939-го второе место по численности в парке французской истребительной авиации занимал самолет Н. 75, спроектированный и серийно строившийся в Америке. Парадоксально, но обладая развитой собственной авиапромышленностью и экспортируя свою авиатехнику, Франция была вынуждена модернизировать свои ВВС перед войной в значительной мере за счет закупок за рубежом.

 

«Модель 75», как первоначально называлась эта машина, зародилась в конструкторском бюро «Кэртис-Райт корпорейшн» в 1934-м. Главный конструктор Д. Берлин напрочь отбросил все традиции фирмы, до этого выпускавшей только истребители-бипланы. В «модели 75» не осталось ничего от предыдущих «Хоков», как традиционно именовались истребители «Кэртис», став типичным представителем «новой волны».

 

На чертежах вырисовывался цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси. Даже внешне он не был похож на своих предшественников. Основные колеса убирались и на предыдущем серийном истребителе фирмы, «Хок IV». Но там они втягивались в борта фюзеляжа, а теперь укладывались в крыло, причем весьма своеобразно — стойка «уходила» назад, а колесо поворачивалось на 90° и пряталось в крыле плашмя (впоследствии такая схема использовалась на штурмовике Ил-10). Для улучшения аэродинамики убиралось и костыльное колесо в нишу, полностью закрывавшуюся створками.

 

Для самолета выбрали экспериментальный 14-цилиндровый мотор «Райт» XR-1670 (900 л.с.). Вооружение, согласно тогдашним требованиям Авиационного корпуса армии США (ВВС в Америке тогда еще не было), состояло из двух пулеметов калибра 12, 7 мм и 7, 62 мм. Оба стояли в фюзеляже над двигателем.

 

Изготовление опытного образца истребителя начали в ноябре 1934-го, а в мае следующего года он уже вышел на летные испытания. Программа заводских испытаний была вынужденно короткой. Авиационный корпус объявил конкурс на новый одноместный истребитель, потребовав представить опытные машины на базу Райт-филд уже в конце мая.

 

Действительно, 27 мая «модель 75» уже находилась на военном аэродроме. Но стояла в гордом одиночестве -конкуренты не прибыли. Самолет, предложенный «Северски эйркрафт», потерпел аварию при перегонке. Другой соперник, «Нортроп» 3А, поспешно доводился на заводе. А 30 июля «Нортроп» вообще исчез над океаном во время испытательного полета. Состязания не получилось, сравнительные испытания отложили до апреля 1936-го.

 

За это время «сырой» XR-1670 заменили чуть более надежным R-1820-39 в 950 л. с., усилили каркас фонаря кабины и ввели выемки в гаргроте для улучшения обзора назад. В таком виде машину уже именовали «моделью 75В».

 

На аэродроме Райт-филд «75В» состязался с SEV-1XP Северского и V-141 фирмы «Чанс-Воут» (последний сделали на базе уже упомянутого «Нортропа» ЗА). Представители «Кэртис» опять мучались с дефектами двигателя, перспективного, но страдающего кучей «младенческих болезней».

 

Мотор никак не желал выдавать полную мощность. Соответственно, не достигалась и расчетная скорость истребителя. Удалось получить лишь 459 км/ч вместо 473 км/ч, записанных в проспекте фирмы. В итоге «Кэртис» проиграла Северскому, истребитель которого был хоть и дороже, но зато быстроходнее. Его пустили в серию как Р-35. V-141 тогда вообще всерьез не котировался. Но не жалейте об этом. Этот «гадкий утенок» позже превратился в знаменитый палубный истребитель F4U «Корсар» — грозу японских «Зеро».

 

В качестве «утешительного приза» в июле 1936-го военные заказали у «Кэртис» три экземпляра истребителя, но с двигателем «Пратт-Уитни» R-1830 «Туин Уосп» (950 л.с.). Машины обозначили Y1P-36. Первую из них сдали в марте следующего года. В июне она прошла официальную программу испытаний, достигнув скорости 474 км/ч. Маневренность оценили как очень высокую, причем во всем диапазоне скоростей истребитель не терял легкости управления. Самолет был вполне доступен среднему летчику.

 

Испытания завершили 22 июня, а 7 июля командование Авиационного корпуса выдало заказ на 210 истребителей. Общая стоимость партии превышала четыре миллиона долларов. Сегодня за эти деньги не купишь и одного истребителя, но тогда эта сумма представлялась огромной — таких заказов американская авиапромышленность не видала со времен окончания Первой мировой войны.

 

Первый серийный Р-36А отправили с завода на испытания на базу Райт-филд в апреле 1938-го. В ходе полетов выявились местные деформации обшивки, разрушение некоторых элементов силового набора, прогар выхлопных патрубков. То же самое обнаружили и в строевых частях, которые начали получать новую технику. Из-за неполадок самолеты больше стояли на земле, чем летали. Поначалу в 20-й авиагруппе, осваивавшей Р-36А первой, из всего парка только шесть истребителей могли подняться в воздух.

 

Лишь на последних сериях Р-36А удалось достичь приемлемого уровня надежности. Последние 30 машин собрали как Р-36С с дополнительной парой 7, 62-мм пулеметов в крыле и более мощными моторами R-1830-71 (1200 л.с.).

 

Хотя Р-36 был весьма распространен в американской авиации в конце 1930-х, пилоты ВВС армии США (Авиационный корпус переименовали в 1941-м) практически не использовали их во Второй мировой войне. К декабрю 1941-го этот «Кэртис» уже считали устаревшим. Большая часть истребительной авиации американской армии перевооружилась на Р-40 — фактически тот же Р-36, но с новым рядным V-образным двигателем «Аллисон» V–1710.

 

Старые машины сосредоточили на периферии и заморских базах. Они служили на Аляске, Филиппинах, Гаваях, в Зоне Панамского канала. В самих США Р-36 применялись уже только как учебно-тренировочные.

 

На Гавайских островах 9 декабря, когда японские палубные самолеты атаковали Перл-Харбор, насчитывалось 36 Р-36А. Большую часть из них уничтожили на земле, но некоторые машины успели подняться на перехват бомбардировщиков противника. Четыре Р-36А из 46-й эскадрильи атаковали девятку японцев и сбили два из них. Этим практически и исчерпывается боевое применение американцами истребителей этого типа.

 

Зато многочисленные экспортные модификации типа «75» воевали вовсю. Они сражались по всему миру — от Европы до джунглей Камбоджи и островов Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии).

 

Для экспорта подготовили специальный упрощенный вариант «модели 75» с неубирающимся шасси, основные стойки которого вместе с колесами заключались в обтекатели. Разработку этой модификации начали в конце 1936-го. В качестве мотоустановки предлагался однорядный звездообразный мотор «Райт» R-1820 «Циклон». Для самолета «Хок 75», как его теперь называли, организовали шумную рекламную кампанию, упиравшую на пригодность к эксплуатации с полевых аэродромов, простоту пилотирования и обслуживания, возможность установки разнообразного вооружения. Можно сказать, что упрощенный «Хок» воплощал американскую разновидность концепции «колониального» истребителя, предназначенного для стран «третьего мира». Его легко было эксплуатировать, но он не являлся ни простым технологически, ни дешевым.

 

Новое шасси и двигатель испытали на первом опытном самолете, специально переделанном для этой цели. За ним последовал второй экземпляр, на котором внедрили ряд усовершенствований Y1 Р-36, таких как новый фонарь пилотской кабины и выемки в гаргроте для улучшения обзора назад. На нем также усилили вооружение (теперь состоявшее из трех 7, 62-мм и одного 12, 7-мм пулеметов) и добавили бомбодержатели для мелких бомб под крылом и одной 500-фунтовой (227 кг) бомбы под фюзеляжем.

 

Первый опытный самолет приобрело правительство Китая. Впоследствии он стал персональной машиной К. Ченнолта, тогда советника по авиации у Чан Кай-ши. Ознакомившись с истребителем, китайцы выдали заказ на 112 «Хок 75 М». Они соответствовали второй опытной машине, за исключением вооружения из четырех 7, 62-мм пулеметов. Вся эта партия поставлялась в виде комплектов узлов для сборки на заводе в Лояне. Какую часть заказа реально выполнили — неизвестно, но некоторое количество этих истребителей действительно использовалось китайцами в 1939-м и 1940-м годах.

 

25 машин «Хок 75N» в 1938-м отправили в Таиланд. Они были близки к самолетам китайского заказа, но вооружение стало значительно мощнее: к двум пулеметам в фюзеляже (калибра 7, 62 мм) добавили пару 23-мм датских пушек «Мадсен», размещенных в гондолах под крылом. Эти самолеты участвовали в конфликте Таиланда с французским Индокитаем в начале 1941-го, а затем в конце года — в отражении японской агрессии.

 

Второй опытный образец упрощенного «Хока» купила Аргентина. Вслед за этим аргентинская армия разместила заказ на 30 «Хок 75О», отличавшихся юбкой капота. Вооружение складывалось из квартета 7, 62-мм пулеметов. Первый «Хок 75О» собрали в США в ноябре 1938-го, а в следующем году завод в Кордобе (Аргентина), начал строить эти машины по лицензии, добавив еще 20 штук. Последние «Хоки» летали в этой стране до 1953-го.

 

Характеристики всех этих вариантов были примерно одинаковыми, при взлетном весе 2300–2800 кг они достигали максимальной скорости около 450 км/ч и имели практический потолок 9300–9800 м.

 

Но все эти заказы выглядели просто мелочью по сравнению с размахом французских закупок. Переговоры представителей Франции с «Кэртис-Райт корпорейшн» начались еще в феврале 1938-го, когда к серийному производству Р-36А еще только готовились. Речь шла о поставке 300 истребителей. Но на пути встал целый ряд препятствий. Американцы потребовали за каждый самолет больше двух миллионов франков. Это было почти вдвое дороже цены французского MS. 406. Не устроил и предложенный фирмой график поставок: 20 машин в марте 1939-го и далее по 30 истребителей ежемесячно. Явное неодобрение демонстрировали и американские военные, боявшиеся что крупный экспортный заказ затормозит сборку Р-36А.

 

В марте французский испытатель М. Детройя получил возможность облетать Y1P-36. Его отзыв был откровенно восторженным. Одновременно «Кэртис-Райт» предложила более приемлемый план выполнения заказа, но при условии, что Франция вложит деньги в постройку и оборудование новых цехов. Но с другой стороны, цена по-прежнему казалась французам завышенной. 28 апреля решение вопроса о покупке «Хоков» постановили отложить, дожидаясь результатов испытаний истребителя «Блок» MB. 150, который по оценкам получался еще процентов на десять дешевле, чем MS. 406, не уступая «Кэртису» по скорости. Но вскоре выяснилось, что «Блок» пока еще не пригоден для массового производства.

 

Французскому правительству пришлось признать неизбежность закупки истребителей за границей. В мае 1938-го министр авиации Ла Шамбр заявил, что невзирая на цену, истребитель «Хок 75А» будет куплен. Французская закупочная комиссия во главе с генералом Шамисо получила указание подписать первый контракт на 173 мотора и 100 самолетов. По договору предусматривалось облетать первый истребитель из этой сотни к 25 ноября 1938-го, а последнюю машину — к 10 апреля 1939-го. Для того, чтобы завод мог выдержать эти сроки, французы частично финансировали приобретение инструмента и оснастки.

 

Во Францию предполагалось поставлять модификацию «Хок 75А-1» с двигателем R-1830-SC-G взлетной мощностью 950 л. с. В эту машину, в целом аналогичную Р-36А, внесли ряд изменений согласно требованиям заказчика. Вооружение складывалось из четырех бельгийских пулеметов «FN-Браунинг» калибра 7, 5 мм. Все приборы получили метрические шкалы. Вместо миль и фунтов на них нанесли километры и килограммы. Интересно, что высотомер почему-то оставили старый, измерявший высоту полета в футах.

 

Поменяли кресло пилота: французский парашют «Лемерсье» одевался на спину, а не укладывался под летчика, как в других странах. Поэтому сделали сиденье с мягкой подушкой и чашеобразной спинкой. Сектор газа теперь работал «задом наперед» — обороты мотора росли при движении ручки от себя, а не к себе, как принято было и у нас, и в США. Этого требовал французский стандарт. Прицел, кислородная система и радиостанция должны были монтироваться уже во Франции.

 

Первые два самолета собрали и облетали на заводе в Буффало в начале декабря 1938-го, лишь немного запоздав по сравнению с контрольным сроком. Приемочные полеты проводил французский испытатель капитан Виже, откомандированный в Америку из СЕМА, испытательного центра ВВС. Первые два истребителя (четвертый и пятый серийные) прибыли в Гавр на борту парохода «Париж» за неделю до нового года. Эти машины везли в собранном виде, на палубе. Из Гавра летчики фирмы «Кэртис» перегнали их в Бурже. Эти два «Хока» предназначались как эталонные для подготовленного там сборочного цеха концерна SNCAC.

 

Предполагалось, что все остальные машины пойдут в ящиках и их будут собирать в Бурже. Но последующие 14 истребителей тоже привезли уже готовыми. Последующие истребители доставлялись в разобранном виде. Сборка у SNCAC началась с февраля 1939-го. За февраль французские ВВС получили оттуда 16 «Хоков», названных во Франции Н. 75. В марте выпустили 25 машин, в апреле — 41. К маю хотели собрать всю сотню.

 

В марте началось переучивание личного состава строевых авиачастей. У французских летчиков в отличие от американцев освоение Н. 75 проходило довольно гладко. Возможно, дело было в том, что модель А-1 уже впитала целый ряд усовершенствований, внедренных за год эксплуатации Р-36А. Простота пилотирования упрощала переход на американскую технику для молодых неопытных пилотов, которых немало появилось в ходе бурного разрастания ВВС. За первые пять месяцев перевооружения на «Хок» произошла одна авария — мотор заклинило вследствие сильной раскрутки винта на пикировании (новичок пикировал на полном газу), и одна катастрофа — летчик начал выполнять фигуры высшего пилотажа при залитом заднем бензобаке (что запрещалось инструкцией, этот бак заправлялся только при перегонке на максимальную дальность) и сорвался в опасный плоский штопор.

 

После сдачи 100-го «А-1» работа особой «французской» сборочной линии в Буффало не остановилась. В марте 1939-го подписали новое соглашение о закупке 150 моторов и 100 истребителей. Усовершенствованная модификация «А-2» могла оснащаться как двигателем R-1830-SC-G, так и более мощным R-1830-SC3-G (1050 л.с.). Заднюю часть фюзеляжа усилили. Предусмотрели размещение еще двух 7, 5-мм пулеметов в крыле.

 

В конце мая 1939-го первые А-2 выгрузили в Гавре. В июле французские ВВС получили 32 таких машины, в августе — 46, в сентябре — 29. Новый двигатель впервые поставили на 20-м серийном «А-2», шесть пулеметов — на 41-м, а с 48-й машины оба новшества стали стандартными для всех последующих истребителей этой модификации.

 

«Хок 75А-2» получил высокую оценку летчиков. За счет прироста тяги скорость возросла на 15 км/ч (хотя по-прежнему самолет отставал от немецкого Bf 109E-1). При этом сохранились неплохая маневренность, легкость и простота управления, хороший обзор из кабины.

 

К сентябрю 1939-го Франция успела получить 200 Н. 75 типов «А-1» и «А-2». На 3 сентября в строю находились 169 самолетов. Сразу после начала Второй мировой войны с фирмой «Кэртис» заключили новые договоры. Оглядываться на цены перестали. В октябре запросили сразу 135 машин типа «А-3» и 285 — «А-4». «Хок 75А-3» отличался от предшественника двигателем R-1830-S1C3-G (1200 л.с.). За счет этого максимальная скорость поднялась до 500 км/ч. Кроме этого, на первых 50 машинах предусматривалась альтернативная установка американских пулеметов «Кольт» (тоже приспособленных под французский 7, 5-мм патрон).

 

Поставка всех «А-3» планировалась на февраль—май 1940-го. Первые машины суда доставили в Гавр 15 марта. Истребители далее везли по железной дороге и собирали в Бурже. Сдача самолетов представителям ВВС тормозилась из-за нехватки оборудования французского производства, в частности, кислородных приборов. К началу мая в США изготовили все «А-3», 133 из них успели прибыть во Францию. К моменту капитуляции ВВС официально приняли 110 машин этой модификации. Фактически — несколько больше, поскольку 16—17 июня, когда немцы подходили к Парижу, самолеты забирали без оформления документов. Трофеями вермахта стали около дюжины «А-3».

 

А вот «Хок 75А-4» имел совершенно другой двигатель — «Райт» R-1820-G205A. Он тоже давал 1200 л. с. на взлете, но обладал лучшими высотными характеристиками. За счет этого максимальную скорость довели до 520 км/ч.

 

Полное выполнение этого заказа планировалось на конец сентября 1940-го. Но, как вы помните, в июне Франция уже капитулировала. Поэтому очень немногие истребители этого типа реально поступили во французскую авиацию. На момент заключения перемирия официально приняли шесть «А-4». Еще 30 затонули в порту Ла Рошели вместе с перевозившим их судном (его потопили немецкие бомбардировщики). Несколько транспортов в момент капитуляции вернули с полпути и они разгрузились во французских колониях в Вест-Индии. 17 «Хоков» оказались на Мартинике, шесть — в Гваделупе. Надо сказать, что все-таки прибывшие во Францию «А-4» не вызвали бурного восторга. «Райты» работали ненадежно, часто заклиниваясь на полном газу из-за дефектов маслосистемы.

 

Основными модификациями Н. 75, участвовавшими в боях во Франции, являлись «А-1» и «А-2». В сентябре 1939-го ими полностью вооружили четыре авиагруппы (восемь эскадрилий), уже достигшие боеспособного состояния. Каждая группа насчитывала 20–25 самолетов. Перед ними стояла задача защиты крупных аэродромов, железнодорожных узлов. «Хоки» также привлекали к действиям у линии фронта — патрулированию над расположением своих войск, сопровождению самолетов-разведчиков. Именно Н. 75 участвовали в первом воздушном бою у франко-германской границы 8 сентября, сбив два Bf 109D.

 

В период «странной войны» «Хоки» часто пытались перехватывать разведчики противника. Но убедились, что в качестве перехватчика Н. 75 неэффективен. Во-первых, скороподъемность американского истребителя была недостаточна — пока он набирал высоту, немецкий самолет успевал уйти. Во-вторых, пулеметы в крыле замерзали на высоте и приходилось стрелять только из двух фюзеляжных. Огневой же мощи двух 7, 5-мм «Браунингов» явно не хватало для уверенного поражения живучих машин «Люфтваффе».

 

Если в «странной войне» наиболее опасным врагом являлся Bf 109D, примерно равный Н. 75 по скорости и вооружению, то к моменту начала большого немецкого наступления 10 мая 1940-го основным истребителем по ту сторону фронта стал Bf 109E. Он превосходил «Хок» практически по всем статьям. Так, Bf 109E-1 имел перевес в скорости более 30 км/ч, а «Е-3» — более 50 км/ч. Значительно лучше у немецких истребителей были характеристики вертикального маневра. И вверх, и вниз «мессершмитт» довольно легко отрывался от «висевшего на хвосте» преследователя.

 

Двигатели с непосредственным впрыском обладали хорошей приемистостью и лучше вели себя при энергичном пилотаже, чем карбюраторные «Туин Уоспы». Bf 109E-1 с четырьмя пулеметами был примерно эквивалентен Н. 75 по огневой мощи, а вот «Е-3» с двумя или даже тремя 20-мм пушками имел куда больший секундный залп. Кроме того, пушки позволяли открывать огонь с куда большей дистанции. Таким образом, «мессершмитты» обладали полной инициативой и могли начать или прервать бой по желанию, навязать противнику выгодную для себя тактику. Французы могли противопоставить этому меньший радиус разворота, отличную управляемость на всех режимах полета, лучший обзор из кабины, большую боевую живучесть, обусловленную применением много-лонжеронного крыла.

 

Всего в кампании мая—июня 1940-го участвовали около 300 Н. 75 типов «А-1», «А-2» и «А-3», состоявших на вооружении пяти истребительных групп (пятая воевала на них с 7 июня). Основными базами, где размещались «Хоки», являлись Туль, Сюипп, Коафевилль и Вез-Тиси. Отдельные звенья находились на передовых площадках поближе к фронту. Американские истребители имелись на вооружении нескольких отдельных подразделений ПВО. В частности, такое звено прикрывало Бурже, где собирали Н. 75.

 

«Хоки» применялись в основном «по прямому назначению» — для борьбы с самолетами противника. Они довольно успешно сражались и с истребителями, и с бомбардировщиками. Конечно, «Кэртис» уступал «Мессерш-митту», но французские летчики дрались с упорством и умением. Наибольшим успехом считается атака пятерки истребителей GC I/5 на группу немецких пикировщиков. Противник недосчитался 16 Ju 87B, французы потерь не понесли.

 

Всего по французским данным, «Хоки» сбили 249 вражеских машин -это около трети всех немецких потерь. Некоторые авторы даже считают Н. 75 лучшим французским истребителем того времени, ссылаясь на то, что D. 520 было слишком мало, чтобы оказать существенное влияние на исход кампании.

 

По статистике «Кэртис» занимает второе место по боевой эффективности, лишь ненамного уступая «Девуати-ну». На один сбитый Н. 75 приходится 6, 2 уничтоженных самолетов противника — в два-два с половиной раза больше, чем у MB. 151/152 и MS. 406.

 

Из 11 французских летчиков, записавших на свой счет более пяти немецких машин, семь летали на Н. 75 (в том числе пять пилотов из группы GCI/5). Список асов возглавляет лейтенант Ла Месле — 15 подтвержденных и пять «вероятных» побед в воздухе. Четыре группы, с самого начала воевавшие на «Хоках», по количеству побед занимают первое, второе, третье и четвертое места! За GCI/5 числятся 85 подтвержденных и 26 «вероятных», за GCII/4 — соответственно 48 и 23, GCII/5 -48 и 22, GCI/4–35 и семь. Даже GCIII/2, провоевавшая на Н. 75 всего 11 дней, по французским данным, сбила на них 14 машин (плюс три «вероятных»).

 

Перед капитуляцией все эти группы получили приказ передислоцироваться в Северную Африку. При заправке заднего фюзеляжного бака все модификации Н. 75 обладали дальностью более 1000 км — вполне достаточно, чтобы пересечь Средиземное море. 18 июля в Африку перелетели две группы, на следующий день — одна и 20 июля — две последние.

 

По условиям капитуляции, французские вооруженные силы подверглись серьезному сокращению. Разрешили сохранить только три группы на Н. 75 — все в колониях. Вскоре эти самолеты открыли огонь по своим бывшим союзникам — англичанам. Опасаясь, что французский флот попадет в руки немцев, Черчилль приказал нанести удар по боевым кораблям, стоявшим в Мерс-эль-Кебире. «Хоки» прикрывали гавань, сбив несколько английских палубных пикировщиков «Скюэ».

 

Из трех оставшихся групп Н. 75 две правительство Виши разместило в Марокко (в Рабате и Касабланке), а одну -в Сенегале (в Дакаре). Две группы в Марокко понесли большие потери во время высадки там англо-американских войск в ноябре 1942-го.

 

Операция «Торч» началась с рассветом 8 ноября. Средиземноморские пляжи, где десантировалась группа генерала Паттона, подвергались налетам французской авиации. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей Н. 75. Их встретили «Уайлдкэты», поднявшиеся с американских авианосцев. Американские палубники превосходили старые «Кэртисы» по скорости и практически не уступали по маневренности. «Уайлдкэты», обрушив на противников град крупнокалиберных пуль, фактически сорвали налет. Только истребителей французы потеряли 15 (а американцы — семь). К концу дня в двух группах насчитывалось всего несколько боеспособных машин.

 

После перехода французских войск в Северной Африке на сторону союзников в порядке военной помощи начали поступать более современные английские и американские истребители, а старые «Хоки» перевели в разряд учебных самолетов. Их собрали в летной школе в Мекне, добавив в 1943-м доставленные из Вест-Индии «А-4», которые так и ржавели там в ящиках.

 

Самолеты, которые немцы захватили в Бурже (14 «А-3» и семь «А-4»), вывезли в Германию. Там к ним присоединили восемь истребителей модификации «А-6», изготовленных по заказу норвежского правительства. Они отличались от «А-2» только пулеметами калибра 7, 9 мм. Эти трофеи немцы в апреле 1940-го обнаружили в пакгаузах порта в Осло. Один из германских авиазаводов заменил на всех истребителях вооружение, приборы, прицелы и радиостанции, после чего все 29 самолетов в 1941-м продали Финляндии.

 

К 25 июня, когда финны присоединились к немцам в нападении на Советский Союз, в строю имелась одна эскадрилья с семью «А-4». В августе, получив из Германии оставшуюся часть самолетов, все их сосредоточили в эскадрилье HLeLv 32. «Хоки», названные финскими летчиками «Суссу», довольно успешно применялись в Карелии. Лейтенант К. Карьила одержал на «Кэр-тисе» в общей сложности 10 побед.

 

К концу 1942-го финны потеряли большую часть Н. 75, в основном в ходе боев у реки Свирь и неоднократных налетов советской авиации на финские аэродромы. Но взамен немцы передали еще 12 самолетов моделей «А-2» и «А-3», захваченных осенью 1942-го при вторжении в не оккупированную ранее часть Франции. Еще три истребителя Германия продала Финляндии в 1944-м. «Хоки» воевали вплоть до перемирия с Советским Союзом, а затем еще до 1948-го считались в финских ВВС боевыми машинами.

 

Но Франция успела получить лишь чуть больше половины заказанных Н. 75. Куда же делись остальные? Более 200 машин после поражения Франции приняли британские ВВС. Им достались не только «А-4», отгружавшиеся прямо из США, но и некоторое количество «А-1», «А-2» и «А-3», на которых перелетели в Англию французские пилоты. Всего насчитали 227 машин, названных в королевских ВВС «Мохок». Каждая модификация по английской системе получила свое обозначение: «А-1» превратился в «Мохок» I и такдалее до «Мохока» IV.

 

Большая часть «А-4» прибывала из Америки уже доработанной по британским стандартам: с другими приборами, радиостанциями, прицелами, «нормальным» сектором газа и вооружением из шести 7, 7-мм пулеметов.

 

Эти самолеты сначала законсервировали на случай немецкого вторжения на остров, но с 1941-го их начали отгружать в Южную Африку. Южноафриканские ВВС на этих истребителях не воевали, все их «Мохоки» остались в тылу. Дюжину машин англичане продали в Португалию. А с декабря 1941-го «Кэртисами» стали вооружать части на индийско-бирманской границе, сражавшиеся с японцами. Там они воевали до конца 1944-го. Напоследок их в основном применяли как истребители-бомбардировщики и штурмовики. Во время боев под Имфалом они работали и как пикировщики, поражая мелкими бомбами позиции японцев в джунглях. Это были последние боевые операции «Хоков».

 

Для полноты надо упомянуть о нескольких других модификациях «модели 75», принявших участие во Второй мировой войне. Китайцы вслед за покупкой упрощенных «Хок 75 М» приобрели в США лицензию на тип «А-5», сочетавший мотоустановку «А-4» и вооружение из шести 7, 62-мм пулеметов.

 

Первые «А-5», построенные на заводе в Лояне, выпустили весной 1940-го. Но изготовили их немного — 26 октября японские бомбардировщики разрушили предприятие. Задел узлов и агрегатов, а также уцелевшее оборудование вывезли в Индию, в Бангалор. Первый «А-5» индийского производства взлетел 31 июля 1942-го. Собрали их немного, всего пять истребителей, далее завод полностью загрузили ремонтом самолетов, доставляемых с фронта.

 

Правительство Нидерландов в сентябре заказало в США 35 истребителей модификации «А-7». Мотор был такой же, как на «А-4», но вооружение стало мощнее — три 7, 7-мм пулемета и один 12, 7-мм, размещенных по образцу Р-36С. Однако вскоре из-за финансовых трудностей количество самолетов уменьшили до 20.

 

Пока в Америке «Хоки» собирали, Нидерланды капитулировали. Поэтому истребители отправили в Индонезию, тогда голландскую колонию, где в конце 1941-го они вступили в бой с японцами. Никаких особых подвигов там «Хоки» совершить не успели, невысокая надежность «Циклонов» существенно ограничивала боеспособность и в начале февраля 1942-го все они оказались выбиты.

 

Таким образом, именно оборонительная кампания во Франции в мае—июне 1940-го стала наиболее яркой страницей в истории «модели 75» — как по массовости применения, так и по боевой эффективности.

 

Потомком Р-36 и его собратьев стал новый истребитель фирмы «Кэртис» -«Хок 81», практически полностью сохранивший планер предшественника в сочетании с новым мотором «Аллисон» V–1710. Он также был заказан французским правительством (как Н. 81), но до капитуляции ни одной машины из США отгрузить не успели. Этот самолет потом сражался по всему миру как Р-40, «Томогаук», «Киттихаук», «Уорхок». На них воевали и французские пилоты из авиации «Свободной Франции» Де Голля.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Wright Cyclone GR-1820-G3
Размах, м:	11, 38
Длина, м:	8, 71
Высота, м:	2, 84
Площадь кпыла м2:	2192
Вес пустого, кгс:	1803
Вес взлетный, кгс:	3002
Крейсерская скорость, км/ч:	386
Максимальная скорость на высоте 3261 м, км/ч:	451
Время набора высоты 713 м мин:	1, 0
Дальность, км:	1947
Потолок, м:	9693
Экипаж, чел:	2