Bristol 105

Главная   →  Bristol 105   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Bristol Bulldog был спроектирован капитаном Фрэнком С. Барнуэлом как одноместный истpебитель-перехватчик в то время, когда британская авиационная стратегия подверглась радикальному изменению. В течение 7 лет, последовавших от конца 1-й Миpовой войны, большая надежда возлагалась на постоянные патрули оснащенных радиостанциями истpебителей, таких, как Gloster Gamecock Armstrong Whitworth Siskin, которые соответственно были способны справляться с громоздкими бомбаpдиpовщиками того периода.

 

Эти устаревшие истpебители еще долго служили после того как подошел срок их замены, однако не вся вина за это лежит на AM, так как проводимая правительством жесткая экономия вынуждала его полагаться на универсальность и эксплуатационную надежность в ущерб летным характеристикам. Ряд спецификаций для истpебителей развивал некоторые превосходные идеи, однако недостаток денег приводил к тому, что большинство из них оставалось лишь в чертежах.

 

Однако долго ожидаемые изменения были на подходе. Появление построеного в 1925 по частной инициативе Fairey Fox довело до сознания необходимость изменений в ПВО. Fox был грозным двухместным бомбаpдиpовщиком базировавшемся на рядном двигателе жидкостного охлаждения Curtiss D. 12 размещенном в обтекаемом аэродинамическом капоте и вращающем металлический винт типа Fairey-Reed снабженный коком. Fox мог превзойти современные ему истpебители и по вертикали и по горизонтали, тем самым став причиной крутого переворота в военной авиации. Это была голая реальность, с которой столкнулись архитекторы британской оборонной политики.

 

«Bristol» в тот период выпустила несколько обещающих конструкций одноместного истpебителя, ни один из которых не добился принятия на вооpужение. Первой пробой пера Фрэнка Барнуэла в этом классе, был Scout F в 1918 году. Оснащенный радиальным двигателем воздушного охлаждения Cosmos Mercury, он стал предком целого ряда конструкций «Bristol», кульминацией которых был удачный Bulldog. Когда вскоре после 1-й Миpовой войны «Bristol» приобрела конструкцию авиадвигателя компании «Cosmos» вместе с ее создателем, Э. Х. Р. Федденом (позже Сэр Рой), было создано авиамоторное отделение компании чтобы развивать радиальные двигатели воздушного охлаждения. В конечном итоге конструкции машин «Bristol» впоследствии базировались насколько это было возможно на собственных двигателях сочетание в британской авиапромышленности явно являвшееся выигрышным как для головной компании, так, фактически, и для AM и для других покупателей.

 

Такова была ситуация, в которой находилась «Bristol», когда в 1924 Штаб RAF решился на замену устаревшего Siskin в виде истpебителя-перехватчика оснащенного рядным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Falcon X по спецификации F. 17/24. Барнуэл и Федден на «Bristol» не согласились подчиниться этой спецификации по части выбранного двигателя, так как компания естественно желала использовать радиальный двигатель. Проект был отложен до апреля 1926, когда Барнуэл возобновил работу над проектом одноместного истpебителя удовлетворяющего требованиям как спецификации F. 9/26 (Type 102A) на дневной/ночной истpебитель, так и спецификации N. 21/26 (Type 102B) на палубный истpебитель. Эта конструкция базировалась на Bristol Type 99, биплане для Бадминтонских гонок 1925 года. Между тем требования к перехватчику были пересмотрены и к началу 1927 года Барнуэл предоставил общие схемы конструкции, использующей либо рядный двигатель Rolls-Royce Kestrel F. XI, либо радиальный Bristol Mercury. Это было сделано в дополнение к пересмотренному проекту F. 9/26 с двигателем Mercury (Type 105) и оба предложения были так заманчивы, что были собраны макеты для официальной инспекции. Общие схемы были подобны, с равным размахом крыльев, но на ранней стадии проектирования нижнее крыло на обеих проектах уменьшили в размахе и хорде, таким образом введя одну из характерных черт окончательной конструкции Bulldog; причины для этого изменения будут обьяснены позже. Перехватчик должен был удовлетворять спецификации F. 17/24, однако «Bristol» попросила пересмотреть схему, чтобы выполнить позднейшую спецификацию на перехватчик F. 20/27, с редукторным двигателем Mercury III, тогда создававшимся в моторостроительном отделении компании. Этой схеме перехватчика было отдано предпочтение и заказали один пpототип с обозначением Bristol Type 107 (зав. N. 7718, серийный J9051). В то же самое время AM заказало четыре конкурсных пpототипа по спецификации F. 20/27, по одному самолетостроительным компаниям «Gloster», «Hawker», «Vickers» и «Westland». Проект «Bristol» стал называться Bullpup.

 

Паралельный проект, Type 105, по спецификации F. 9/26 сразу оказался таким многообещающим, что «Bristol» решила строить пpототип по частной инициативе (зав. N. 7155), с радиальным двигателем Bristol Jupiter VII, хотя, как упоминалось выше, предпочтение намеревались отдать проектам включавшим рядные двигатели серии Rolls-Royce F. есмотря на то, что предложение к AM построить 50 самолетов (если будут покрыты некоторые затраты на разработку) было отклонено, Министерство со — гласилось испытать пpототип в Мартлсхем Хит, где до 1939 размещался A&AEE.

 

Третий вариант Type 105 оснащенного двигателем Jupiter был очень близок к Type 107, оснащенного двигателем Mercury, главное различие заключалось в том, что он был крупнее. Оба были детально проработаны и построены в конкурентном порядке. Предложение «Bristol» назвать их соответственно Bulldog и Bullpup было охот — но принято, оба самолета вошли в официальную номенклатуру. Поставки нового двигателя Mercury были ограничены, поэтому Bulldog с силовой установкой Jupiter был завершен быстрее и без задержки осмотрен по официальному решению, хотя являлся частной инициативой. Как следствие Bulldog первым взлетел в Филтоне 17. 5. 27 под управлением капитана Сирила Ф. Увинса, шеф-пилота-испытателя «Bristol», первый полет которого на пpототипе компании состоялся еще в 1918 на Bristol Scout F. 1 с двигателем Cosmos. В первых испытательных полетах Bulldog показал себя очень удовлетворительно и в июне пошел в Мартлсхем Хит, чтобы в июле быть публично представленным на Выставке RAF в Хендоне.

 

Испытания в аэродинамической трубе подтвердили преимущество схемы с крыльями разной площади, ведещей свое начало от французского Nieuport и немецкого Albatross D. III времен 1-й Миpовой войны, главной целью которой было желание дать пилоту хороший обзор вниз. У Bulldog это желание еще присутствовало, но в то время было установлено, что можно получить премущество от этой схемы введением верхних и нижних профилей с разными аэродинамическими характеристиками. Верхнее крыло Bulldog имело специальный профиль, известный как Bristol IA, совместно разработаный главным аэродинамиком компании Л. Дж. Фрайзом и RAE. а его базе позже были разработаны более передовые профили, включая RAF 34. ижнее крыло уменьшенного размаха и хорды имело профиль Clark YH Clark Y, так популярный у авиа — моделистов, но с рефлекторной задней кромкой. Элероны типа Frise, кронштейны которых упирались в фиксаторы на заднем лонжероне, чтобы обеспечить аэродинамический баланс, устанавливались лишь на верхнем крыле. Поперечный угол установки обеих крыльев, верхнего и нижнего, составлял 5 градусов. В общем смысле схема верхних и нижних крыльев с разными аэродинамическими профилями обеспечивала высокие скороподьемные характеристики в широком диапазоне скоростей, хотя вероятно влекла штопорные проблемы, свойственные Bulldog и подобным типам самолетов феномен, ставший тогда предметом интенсивных исследований.

 

Bulldog имел конструкцию из высокопрочной стальной полосы созданной на «Bristol» Х. Дж. Поллардом и впервые использованную в двухместном истpебителе Bristol Boarhound в 1924 году. Металлические планеры быстро стали приоритетным требованием и с 1926 были обязательны для всех новых заказов AM. По системе «Bristol» высокопрочные стальные полосы прокатывались для получения гнутого (уголкового) и фланцевого (таврового) профиля, склепанного вместе по длине чтобы получить лонжероны и стойки, а соединения делались косынками-накладками во избежание дорогостоящих узлов крепления с механообработкой. Шпангоуты выполнялись из катаных профильных балок и перегородок по системе «Boulton & Paul» в развитие которой Полларду помогал Дж. Дорт, ее создатель, незадолго до этого присоединившийся в 1921 к «Bristol». Следуя практике того времени весь фюзеляж, за исключением дюралевой обшивки передней части, имел полотняное покрытие. Все металлические компоненты были утоплены и насухо покрыты лаковой эмалью для предотвращения коррозии. Стальной набор самолета преобладал до появления новых легких сплавов позволяющих проводить их термообработку и американских алклэдовых листов (alklad плакированный алюминий) из которых можно было создать несущую обшивку. Анодирование и дальнейшие процессы сменили покрытие эмалью с термообработкой для антикоррозионной защиты дюраля, однако это произошло уже после Bulldog, который в свое время представлял собой удовлетворительную металлическую конструкцию из стали систему, претендовашую на то, чтобы быть легче и прочнее чем аналогичные конструкции из стальных труб. Он несомненно был намного дешевле.

 

Кроме своей цельнометаллической конструкции из стальной полосы, Bulldog был традиционным в мелочах. Топливо размещалось в двух баках в верхних плоскостях вне центроплана, откуда поступало самотеком, а маслобак находился за противопожарной перегородкой двигателя и имел наружный маслорадиатор. Два 7, 69-мм пулемета Vickers размещались низко по бортам кабины, стреляя через плоскость винта с помощью гидравлического синхронизатора. В небольшом отсеке за кабиной была установлена приемопередающая коротковолновая радиостанция. Шасси имело большой ход, чтобы позволить самолету действовать с грубых аэродромов, с масляно-резиновыми амортизационными стойками прикрепленными к верхним лонжеронам. Межкрыльевые стойки из стальных труб имели бальзовые обтекатели, а несущая конструкция центроплана представляла собой стойки из стальных труб. Хотя Bullpup был спроектирован как чистый истpебитель-перехватчик, его двойник Bulldog согласно спецификации F. 9/26 предназначался для роли дневного/ночного истpебителя. Bulldog поступил на конкурс по последним требованиям. Он был проведен летом 1927 в Мартлсхем Хит и детище «Bristol» вступило в состязание со Starling («Armstrong Whitworth»), Partridge («Boulton & Paul»), Goldfinch («Gloster») и Hawfinch («Hawker») — все пpототипы из достойных «конюшен». После занявшего некоторое время конкурса, в укороченном списке претендентов неожиданно выплыли Bulldog и Hawfinch, причем машина «Hawker» имела превосходство лишь в штопорных характеристиках. Маневренность Bulldog и его хорошо сбалансированное управление были отмечены должным образом и он мог разгоняться в пикировании до предельной скорости 434 км/ч, без повреждения обшивки или конструкции. Полотняная обшивка оставалась целой при таких условиях полета, критических для самолетов того времени, так же как и не было отмечено флаттерных колебаний на всех режимах — другого феномена, начавшего тогда проявляться по мере улучшения характеристик самолетов. Легкость ремонта небольших повреждений конструкции без разборки крепежных узлов также сыграла в пользу Bulldog. Была сделана попытка улучшить штопорные характеристики Bulldog установкой большего киля и руля направления, но это повлекло за собой большую флюгерность при поперечном ветре во время посадки и руления по земле. Впоследствии было найдено другое решение, заключавшееся в удиннении фюзеляжа, чтобы улучшить управляемость с добавлением оригинальных небольших вертикальных хвостовых плоскостей. AM заказало другой прототип с этими и другими небольшими изменениями в ноябре 1927 под названием Bulldog Mk. II (Bristol Type 105A, зав. N. 7235, серийный J9480).

 

Bulldog II впервые взлетел в Филтоне 21. 1. 28 пилотируемый капитаном Увинсом. Вскоре после этого он попалв Мартлсхем Хит, где оказался настолько близок по характеристикам к Hawfinch, что A&AEE придержал свое решение, пока обе машины проходили войсковые испытания в истpебительных дивизионах RAF (Squadron не соот — ветствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС — прим. ред.) в Биггин Хилл, Кенли, Hорхолт, Апейвон и орз Уэлд. К июню 1928 решение принято небыло, хотя Bulldog оказался несколько скоростнее. Поэтому окончательный выбор был сделан с учетом легкости обслуживания, по которой Bulldog выигрывал из-за его одиночного крыльевого отсека, так отличавшегося от двухсекционной конструкции у Hawfinch, и тому факту, что его крыльевые баки могли быть сменены в два раза быстрее чем передний фюзеляжный бак его конкурента. Это был существенный фактор в полевых условиях. Конкурс по спецификации F. 9/26 поэтому был выигран Bulldog II и контракт выдали на 25 серийных самолетов по спецификации F. 17/28, пересмотренной в соответствии со специальными войсковыми требованиями из F. 9/26. В дополнение должен был быть выпущен еще один планер, чтобы служить демонстрационной машиной. Поставки RAF начались в мае 1929 и были завершены в октябре; первые 18 самолетов пошли 3-й, а остальные в 17-й дивизион — обе эти части были специализированными ночными истpебительными, имевшими на вооpужении Hawker Woodcock, которые Bulldog и заменил. Сборочные (заводские) номера первой партии Bulldog — 7322–7347, серийные — J9576-J9591, машина 7331 была демонстрационным самолетом компании. Она была оснащена двигателем Jupiter VIA вместо стандартного Jupiter VI и имела регистрационный код G-AAHH. Окраска ее была серебристой с зеленым верхом фюзеляжа и зеленой полосой вдоль его бортов, подобно маркировка 3-го дивизиона. Этот самолет (7341) был взят из контракта AM и послан агентом «Bristol» в Японию для рекламных целей. Он был заменен машиной 7397 (J9591), которая осталась в Филтоне в качестве летающей лаборатории для редукторного двигателя Mercury IV.

 

Очевидный успех Bulldog на службе в RAF привлек зарубежное внимание и с сентября 1929 пять самолетов (зав. N. 7353–7357) были поставлены Латвии. Изменения заключались в установке двигателей французской постройки Gnome-Rhone Jupiter VI и пулеметов Oerlikon. В октябре 1929 года Bulldog II (зав. N. 7358) был послан ВМС США для испытания в качестве пикирующего бомбаpдиpовщика, однако при пикировании с предельной скоростью сломался элерон и машина разбилась, убив пилота лейтенанта Каддихи, широко известного в качестве участника гонок на Кубок Шнейдера. Hа замену был послан модифицированный Bulldog (зав. N. 7398). Он нес американский серийный номер A-8607 и был одним из новой партии в 40 Bulldog, выпущеных в Филтоне. Из упомянутой выше партии, 23 самолета (зав. N. 7364–7386, серийные K1079-K1101) были в 1930 поставлены RAF. Девять пошли в 17-й, а остальные в 54-й дивизион. Два самолета (зав. N. 7387 и 7388) были проданы RSAF. Следующие восемь, оснащенные двигателями Jupiter VIF, в январе 1930 пошли в RAAF. Это были 7389–7396, австралийские номера A12-1 — A12-8. Три Bulldog II (зав. N. 7400–7402) в августе 1930 были поставлены ВВС Швеции с серийными номерами 1201–1203. Была заказана третья серийная партия из 20 самолетов, из которой 7 (зав. N. 7439–7445) в июле 1930 пошли в Латвию. Первые 5 имели Jupiter VI, а 2 других оснастили двигателями Gnome-Rhone 9ASB с форсажем, французским эквивалентом двигателя Jupiter VII. Такой же двигатель был установлен на следующем планере (7446) построенном в качестве второго демонстрационного самолета. Он имел регистрационный код G-ABBB (этот особый самолет был позже передан в отделение располагавшее специальными Bulldog) и не окрашивался, за исключением синей (Royal Blue) верхней части фюзеляжа. Остальные 12 Bulldog из третьей партии (зав. N. 7447–7458) оснащенные французскими двигателями Jupiter VI, были проданы Эстонии.

 

Хотя все пользователи Bulldog из разных ВВС были полностью удовлетворены самолетом, было несомненно, что после некоторого периода службы должна выявиться необходимость некоторых детальных усовершенствований. Они были воплощены в маши — не компании G-ABBB и включали стандартизацию под двигатель Jupiter VIIF, переделанные крыльевые лонжероны, измененные элероны и другие мелочи, при возростании полного веса до 1601 кг. В этом виде Bulldog был переобозначен в Mk. IIa и в мае 1930 года «Bristol» получила контракт на 92 самолета по пересмотреной спецификации F. 11/29. Производство 100 самолетов было запланировано по двум параллельным линиям: 36 полностью готовых самолетов и другие 64 планера без двигателей, хотя на последние он устанавливался для 30-минутных летных испытаний. Поставка 92 самолетов (зав. N. 7459–7550, серийные K1603-K1694) была завершена в течении года и большинство из них пошло в 32-й, 54-й и 111-й дивизионы. Остальные восемь (зав. N. 7582–7589, шведские серийные 5211–5218) были куплены Швецией как повторный заказ. Шведские Bulldog послужили хорошо и три сохранившиеся машины были переданы Финляндии в конце 1939 в качестве учебных машин переходного обучения. Тем временем достоинства самолета еще возбуждали иностранный интерес и Дания по своим специальным требованиям заказала 4 Bulldog IIa, тогда как упомянутое выше производство продолжалось. Заводские номера планеров у этих машин были 7564–7567, а датские строевые J-151 — J-154. Они отличались от британских Mk. IIa своими двигателями с высокой степенью сжатия Jupiter VIIFH без наддува, стартерами типа Viet и пулеметами Madsen, установленными в фюзеляже ниже, чем пулеметы Vickers на британских Bulldog. В то время как производство в Филтоне еще продолжалось, AM выдало дальнейший контракт на 100 Mk. IIa. Из них 19-й дивизион получил K2155-K2169, а 41-й дивизион получил K2176-K2187 — тогда как остальные, после летных испытаний и без моторов, были направлены в запасные депо. Bulldog с номером K2188 остался для переделки в пpототип с двойным управлением, а за K2476-K2495 к концу 1932 последова — ли K2858-K2872. Двухместный K2188, испытаный в Центральной Летной Школе в качестве переходного учебного самолета, их удовлетворил, что привело к выдаче заказа на первые 17 самолетов по спецификации T. 12/32 названных Bulldog TM. Чтобы улучшить вывод из штопора были внедрены увеличенный руль направления и крылья со слегка увеличеной стреловидностью. Дальнейшие 38 истpебителей Bulldog IIa были выпущены в Филтоне для RAF (K2946-K2963 и K3504-K3513); K3512 был модифицирован в ходе сборки под шасси с широкой колеей, дисковые колеса типа Dunlop и тормоза типа Bendix. В Мартлсхеме хвостовой костыль был признан неудовлетворительным и его заменили хвостовым колесом, в то же время площадь руля направления была увеличена, чтобы улучшить продольную устойчивость. Максимальный вес после это — го составил 1660 кг. Эти изменения в течении 1933 были соответственно проведены на всех Bulldog Королевских ВВС Великобритании.

 

В начале 30-х годов Bulldog IIa были стандартным вооpужением десяти из тринадцати истpебительных дивизионов составлявших ПВО Великобритании. (Hа этой стадии номера планеров начали путаться и упоминание о них сделано ниже в таблице.) Этими истpебительными дивизионами RAF в метрополии были 3-й (Апейвон и Кенли), 17-й (Апейвон и Кенли), 19-й (Даксфорд), 23-й (Кенли и Биггин Хилл), 41-й (Hортхолт), 54-й (Хорнчерч), 56-й (Hорз Уэлд) и 111-й (Хорнчерч и Hортхолт). Это были фактически небольшие силы, но истpебители Bulldog внесли большой вклад днем и ночью на ежегодых Авиационных учениях Home Command RAF (Командования ПВО метрополии RAF) и вдобавок завоевали широкую популярность на публичных аэрошоу. Особенно запомнилась группа показательного высшего пилотажа из 3, 19-го и 54-го дивизионов с их разноцветными дымовыми следами. Последний заказ AM на Bulldog относился к 42 учебным двухместным самолетам (K3923-K3953 и K4566-K4576), первые 18 — для Колледжа RAF в Крануэлле, а также для 3-й и 5-й FTS. Последними строившимися серийно Bulldog были 17 Mk. IVa с дви — гателями Bristol Mercury VIS. 2 для Финляндии. Они стали единственными Bulldog, стрелявшими из своих стволов по боевому в конце 1939 в Советско-финскую войну. Они действовали как на лыжном, так и на колесном шасси и прекрасно проявили себя на первых этапах этих малоизвестных сражений. Они несли финские серийные номера BU59 — BU75 и первый из них теперь известен тем, что является единственным уцелевшим Bulldog после катастрофы Mk. IIa (G-ABBB, K2227) на Авиасалоне в Фарнборо в 1964 году. BU59 сохраняется в Музее ВВС Финляндии в Вессивехмаа. Bulldog IVa был единственным выпускавшимся вариантом базовой конструкции Bulldog/Bullpup, оснащенным двигателем Mercury. Хотя Bullpup с Mercury II имел приемлимый вид на конкурсе перехватчиков 1929 года в Мартлсхеме по спецификации F. 20/27, в отношении серийных заказов у него ничего не вышло. Планер Mk. I (зав. N. 7399) служил в качестве летающего стенда для Mercury III с обозначением R-1, присвоенным ему SBAC, и имел четырехлопастный пропеллер. Редукторный Mercury IV был испытан на планере с заводским номером 7397 (серийный J9591), позже нес регистрационный код G-AATR при испытаниях капотов, включая обтекатели цилиндров с уменьшеным сопротивлением, и возвратился к своей войсковой серийной маркировке для испытаний двигателя Mercury IVa.

 

Хотя оснащенные двигателем Mercury самолеты Bulldog не достигли никаких успехов по сравнению с машинами имеющими Jupiter, история двух построенных Mk. IIIa весьма интересна. В 1931 улучшеный Mercury IV пошел в производство как Mercury IVS. 2 и была разработана новая модель Bulldog для использования преимуществ возросшей мощности. Задняя часть фюзеляжа была усилена увеличением толщины набора хвостовых элементов, а стальная полоса для лонжеронов была взята толще по сортаменту. Профиль верхнего крыла Bristol Ia был изменен на RAF 34, который кроме лучшего аэродинамического качества облегчал вставку крыльевых баков внутри его двояковыпуклого профиля. Обзор пилота был улучшен уменьшением хорды нижнего крыла на 178 мм, а другие улучшения включали установку капота в виде короткого кольца Тауненда и новое выхлопное коллекторное кольцо. Эти усилия по улучшению летных данных с двигателем Mercury IVS. 2 увеличили скорость на высоте 4572 м с 282 км/ч у Mk. IIa до 335 км/ч у Mk. IIIa, как был обозначен этот вариант. Инициативное изделие Mk. IIIa с кокардами RAF и кодом SBAC (R-5) было облетано пилотами RAF в 1932 на расширеных испытаниях наряду с Gloster SS. 19b (строевое название Gauntlet), чтобы определить наследника Bulldog IIa в качестве дневного/ночного истpебителя. Gauntlet имел превосходящие характеристики главным образом в результате предельного внимания Гарри Фолланда к уменьшению сопротивления по мелочам, и он получил контракт. Второй Bulldog IIIa построили для Парижского авиасалона 1932 года и, в конечном итоге, переделали на новый стандарт. Mk. IV, согласно требованиям спецификации F. 7/30, вступив в состязание с конкурентом от «Gloster», самолетом Gladiator, имевшим превосходство в скорости на 42 км/ч. Hа этом Bulldog проводились испытания различных двигателей и, в конечном счете, он закончил свою карьеру в качестве опытной лошадки для трехлопастного металлического винта изменяемого шага типа Hamilton, причем он был оснащен коротким капотом типа NACA. Среди многих вариантов и переделок Bulldog нужно упомянуть о высотном Mk. I с большим удлинением крыла, размахом 15240 мм. Он предназначался для попытки установления в 1927 рекордов высотности и скороподьемности, которая была сорвана успешным штурмом итальянца Донати. Один планер (зав. N. 7744, серийный K4189) собрали из нержавеющей стали, не показавшей преимуществ по сравнению с обычной высокопрочной, и как материал она была отвергнута. Два японских варианта, именуемые JSSF, были построены компанией «Nakajima» (выпускавшей двигатели Bristol Jupiter по лицензии) в Токио. Из этой попытки сделать хоть что то, ничего не вышло, за исключением того что особенности Bulldog проявлялись в последующих конструкциях «Nakajima». Bulldog оставались главнейшими строевыми истpебителями в RAF до 1937, когда они были заменены Gladiator. Одним из их последних дел была посылка Bulldog из 3-го дивизиона в Судан в ходе Абиссинского кризиса в качестве сторожевых псов.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Bristol Mercury VIS2
Размах, м:	10, 26
Длина, м:	7, 72
Высота, м:	2, 77
Площадь крыльев, м2:	27, 31
Вес пустого, кг:	1220
Вес взлетный, кг:	1820
Максимальная скорость, км/ч:	360
Потолок, м:	10180
Экипаж, чел:	1