Airspeed «Horsa»

Главная   →  Airspeed «Horsa»   →  Планеры   →  Авиация второй мировой войны

 

 

В крупных воздушно-десантных операциях Второй Мировой войны значительную роль сыграли десантные планеры. Британская промышленность выпускала три типа таких аппаратов — легкий «Хотспур», средний «Хорса» (Horsa — легендарный вождь древних саксонцев, завоевавших Британию в эпоху великого переселения народов) и тяжелый танкодесантный «Хамилькар». Первый из них являлся учебным, а остальные широко применялись в боевых действиях.

 

После того как в британском министерстве авиации сформировались требования к десантному планеру, в декабре 1940 года было составлено техническое задание (спецификация) X.29/40 на разработку большого грузового планера. Цельнодеревянный летательный аппарат должен был вмещать 26 десантников, мотоциклы и легкие полевые орудия.

 

Требование использовать дерево диктовалось потребностью снизить расход дефицитного алюминия и привлечь к авиационному производству как можно больше непрофильных предприятий, например, мебельных фабрик или столярных мастерских. Конструкторы фирмы «Эйрспид Эвиэйшн Компани ЛТД» под управлением Э.Эллисона и главного конструктора Х.Тилмана быстро, в течение 11 месяцев и с привлечением небольшого числа сотрудников создали требуемую конструкцию. Первоначально работы велись в Технической школе «Де Хэвилленд», а после ее разрушения немецкими бомбардировщиками переместились в Солсберри Холл в Лондоне. Там и были построены два первых прототипа. Следующие пять сделали в Портсмуте.

 

Первый прототип AS-51, обозначенный «Хорса» Mk.l, взлетел на буксире за бомбардировщиком «Уиттли» в пятницу 12 сентября 1941 г. с авиабазы Грейт Вест. Испытания прошли успешно и после показа планера ряду высших офицеров ВВС, его рекомендовали к принятию на вооружение.

 

В серийном производстве, кроме завода «Эйрспид» в Крисчерче (графство Хэмпшир), участвовала фирма «Остин Мотор Компани», а в качестве субподрядчиков — мебельная фирма «Хэррис Лейбус» и еще десяток мелких заводиков. Всего было выпущено 3799 планеров «Хорса»: 2238 в модификации Мк.1 и 1561 — Мк. И. О различиях между этими модификациями мы поговорим чуть позже.

 

Планер Эйрспид «Хорса» был свободнонесущим высокопланом, цельнодеревянной конструкции, предназначенным для перевозки людей и грузов. Британцы называли его самым деревянным летающим аппаратом на свете.

 

Только элементы управления, шасси и некоторые силовые узлы фюзеляжа выполнялись из металла. Грузопассажирский отсек имел цилиндрическую форму, к нему на болтах присоединялась конусообразная хвостовая часть фюзеляжа. Конструкция представляла собой полумонокок, состоящий из деревянных и фанерных шпангоутов и стрингеров с приклеенной к ним фанерной обшивкой. Пилотский фонарь имел каркас из гнутых сосновых реек и остекление из плексигласа.

 

Несколько иллюминаторов имелось и в грузовом отсеке. Обзор из кабины был очень хорош, но размещение ее в самом носу оказалось не совсем удачным. Дело в том, что десантным планерам нередко приходится садиться на неподготовленных, неровных площадках, когда повреждения почти неизбежны. Ничем не защищенные пилоты «Хорсы» подвергались в этих случаях излишнему риску. Ситуация усугублялась при обрыве строп, удерживающих груз. Тогда он по инерции летел вперед и пробивал легкую перегородку… Во время десантных операций немало пилотов «Хоре» погибло по этой причине.

 

Сиденья экипажа располагались бок о бок. Кресло первого пилота стояло слева, а второго — с правой стороны. На центральном пульте размещались рычаги аэродинамических тормозов, рычаг отцепки буксира, рычаг сброса шасси и рычаг щитков, а со стороны первого пилота — круглые штурвалы, для управления триммерами элеронов и рулей. Комплект бортового оборудования дополняли авиагоризонт, указатель крена и скольжения, спидометр, вариометр и манометр, указывающий давление в воздушном баллоне для выпуска щитков и сброса шасси.

 

Планеры более позднего выпуска имели также указатель провисания буксировочного леера, состоявший из двух белых крестообразных меток, нанесенных на лобовое стекло. При полете леер требовалось удерживать между ними. Первоначально связь с буксировщиком осуществлялась по телефону, через кабель, проложенный по лееру, после отцепки планер лишался связи с командиром.

 

В дальнейшем вместо телефонов устанавливались радиостанции T.R.9, обеспечивающие связь с воздушными объектами на расстоянии до восьми километров, а с наземными — до 24 километров. Радиостанция работала в диапазоне\'3,3–6,6 МГц. Рычаг отцепки буксировочного леера размещался на потолке кабины.

 

Планер «Хорса» имел двери с обеих сторон грузового отсека. В задней части фюзеляжа дверь располагалась справа, а в передней -слева. Двери открывались вверх, вовнутрь фюзеляжа, для обеспечения выброски парашютистов. На практике, однако, эту возможность никогда не использовали. Передняя дверь размещалась на створке грузового люка размером 2,37×1,52 м, служившего для погрузки и выгрузки тяжелых и крупногабаритных предметов.

 

Створка люка на шарнирах откидывалась вниз и при открывании образовывала трап. Впрочем, этот трап применялся только для разгрузки после посадки, так как из-за недостаточно прочной конструкции, его было легко повредить (а на второй полет, как известно, десантные планеры обычно не рассчитаны). На аэродроме вылета для загрузки «Хоре» применяли специальные разборные рампы, которые устанавливали перед кабиной.

 

Планер рассчитывался на перевозку 25 солдат или двух мотоциклов с колясками, либо 76-мм полевой гаубицы МЗА1 с боезапасом и обслугой. Но когда в Англию прибыли первые образцы американских джипов, оказалось, что эти машинки прекрасно помещаются внутри фюзеляжа «Хорсы». Так в номенклатуру перевозимых грузов добавились еще две позиции — пара джипов с водителями или джип-тягач с пушкой и командой артиллеристов.

 

Для перевозки людей использовали съемные лавки вдоль бортов. При посадке в боевой обстановке предусматривалась быстрая разгрузка путем отделения задней части фюзеляжа. Для этого по периметру заднего шпангоута грузовой кабины укладывалась лента кордита. После выхода экипажа и десанта через двери последний покидавший кабину солдат должен был поджечь бикфордов шнур и быстро отбежать на безопасное расстояние. Взрыв кордита «отрезал» и отбрасывал хвостовую часть фюзеляжа. В образовавшийся проход вставляли две легкие балки, по которым съезжал джип, выкатывались грузы или пушка.

 

Но поскольку столь «радикальный» способ разгрузки грозил пожаром, да и к тому же приводил планер в полную негодность, в дальнейшем стали применять быстроразъемные крепления хвостового отсека. После ручного размыкания креплений и перерезания рулевых тяг (с этой целью на борту десантной кабины крепились специальные саперные ножницы для резки проволоки) задняя часть фюзеляжа отделялась вручную, и груз можно было выкатить по приставленным к проходу трапам. «Хорсы» с пиротехническим отделением хвостовой части получили удесантников прозвище «красных», а с быстроразъемными креплениями -«белых».

 

В фюзеляже можно было оборудовать две огневые точки: одну за лонжероном центроплана, вверху, другую — в задней части фюзеляжа, внизу. Имелась возможность стрелять из ручного оружия через открытые двери. Однако на практике стрелковые точки не использовались ни разу.

 

Крыло свободнонесущее, цельнодеревянное, толстого профиля, состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей со стреловидностью по передней кромке. Центроплан крепился наверху фюзеляжа и далеко выступал за его контур. Крылья снабжались элеронами и посадочными щитками, которые выпускались с помощью пневматики, а также выдвигающимися из крыла аэродинамическими тормозами (интерцепторами) с механическим приводом. В ходе полетов выяснилось, что решетки интерцепторов могут самопроизвольно выпадать в самый неподходящий момент, поэтому в дальнейшем их законтрили.

 

В центроплане оборудовали по четыре узкие грузовые камеры с каждой стороны. Грузы из них могли сбрасываться на парашютах, но только после сброса шасси. На практике это также не применялось.

 

Крыло до первого лонжерона обшивалось фанерой, а далее — полотном. Полотняную обшивку имели также элероны с деревянным каркасом.

 

Каркас оперения, включая и рулевые поверхности, выполнялся из дерева и обшивался полотном. Рули высоты имели триммеры, а руль направления — также роговую и весовую компенсацию. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью V-образных подкосов.

 

Посадочные устройства состояли из трехопорного шасси с носовым колесом и посадочной лыжи. Телескопические основные стойки оснащались резиновой амортизацией и тормозными колесами с пневматиками низкого давления. Передняя стойка также была амортизирована.

 

При необходимости (например, в случае посадки на сильнопересеченной площадке) основные стойки шасси можно было сбросить с помощью пневмопривода. Приземление в этом случае производилось на переднюю стойку и на специальную деревянную обшитую жестью лыжу, укрепленную под фюзеляжем. Впрочем, на практике такое случалось крайне редко, так как при разработке десантных операций обычно все же старались предусмотреть для планеров более-менее подходящие «аэродромы».

 

На случай поломки передней стойки в носу фюзеляжа устанавливали две коротенькие «лыжонки», а чтобы снизить ущерб от подламывания основных стоек, на законцовках консолей крыла укрепили предохранительные дуги. В хвостовой части фюзеляжа сделали телескопическую подпорку, фиксирующую планер при погрузке и разгрузке (если не сброшена хвостовая часть). Онаже играла роль предохранительной пяты при посадке.

 

Вторая модификация планера -«Хорса» Мк. II — внешне почти не отличалась от первой, разве что длину фюзеляжа увеличили на 300 мм. Соответственно максимальный вес полезной нагрузки возрос на 113 кг. Число перевозимых солдат достигло 28. Наибольшее различие заключалось в схеме подцепки. Планер Мк.1 буксировался раздвоенным леером в виде буквы Y. Он крепился к замкам, установленным на главном лонжероне, в узлах крепления основных стоек.

 

«Хорса» Mk. II летал за ведущим на одинарном леере с замком на фюзеляже. Для упрощения погрузки появилась возможность откинуть кабину пилотов на шарнире вбок, открывая прямой доступ спереди в грузовой отсек. По аналогии с «белыми» и «красными» «Хорсами» вариант с откидной кабиной экипажа стали называть «синим».

 

Еще одной новинкой являлся тормозной парашют, который совместно со щитками уменьшал скорость планера перед посадкой и на пробеге.

 

Вскоре после запуска Mk. II в. серийное производство появился более оригинальный проект использования «Хорсы» в качестве… бомбардировщика. Предполагалось, что AS.52, груженный бомбами, на буксире за двухмоторным самолетом будет доставлен к цели, где и сбросит груз. Для этого внутри фюзеляжа «Хорсы» оборудовали бомбоотсек длиной 7,5 м, вмещающий четыре бомбы по 900 кг, две бомбы по 1800 кг или одну сверхтяжелую бомбу весом 3600 кг. Но, в связи с ростом производства тяжелых четырехмоторных бомбовозов надобность в безмоторном «эрзац-бомбардировщике» отпала, и проект реализован не был.

 

Последняя разработанная модификация представляла собой мотопланер. Она должна была иметь два двигателя АрмстронгСиддли «ЧитаХ», но этот проект также остался на бумаге. Планер «Хорса» послужил основой для создания тяжелого танко-десантного планера «Хамилькар», но это уже другая история.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Размах, м:	26, 84
Длина, м:	20, 43
Высота, м:	5, 90
Площадь крыла, м2:	102, 50
Вес пустого, кг:	3800
Вес взлетный, кг:	7040
Максимальная скорость буксировки, км/ч:	241
Скорость планирования, км/ч:	161
Экипаж, чел:	2