Bre.693

Главная   →  Bre.693   →  Штурмовики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

В середине 30-х годов на европейском континенте явно наблюдалось возрождение интереса к возможностям двух — и трехместных двухмоторных истребителей. Самолеты такого типа периодически появлялись и ранее, но не получили широкого распространения поскольку основную, по воззрениям того времени, боевую задачу истребителей к перехвату самолетов противника более эффективно выполняли дешевые одноместные одномоторные машины. И поэтому разработке тяжелых истребителей большого радиуса действия практически не уделялось внимания.

 

Однако настал момент, когда проектирование таких самолетов началось почти одновременно в нескольких странах. Все они являлись тяжелыми двухмоторными истребителями-монопланами с возможностью многоцелевого использования. В 1934 г. в Аугсбурге приступили к работе над чертежами машины, которая впоследствии стала известна как Мессершмитт Bf.110. В Амстердаме взялись за проект будущего легкого «крейсера» Фоккер G.I.A во Франции в октябре того же года техническая служба ВВС выдала задание на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.

 

Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории СЗ («Трипляс-де шас» — трехместный истребитель) привело к появлению машины Потэ Р.630, Анрио 220, Луар — Ньюпор LN. 20 и Романо Ro. HO. Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Вг. 690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром — прочный, эстетически привлекательный боевой самолет, который через несколько лет стали оценивать как облегченный предшественник «Бофайтера».

 

Вг. 690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже-монококе размещались пилот, штурман и стрелок-радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек «Испано-Сюиза» в фюзеляже (одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7, 5 -мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. К работающей на кручение «коробке» присоединялись отъемные носок и задняя кромка. На задней кромке крыла крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделялось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими его кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном.

 

На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АВ 02/ 03. Каждый из них развивал мощность 680 л. с. на высоте 3500 м и 650 л. с. на взлете.

 

Моторы вращали в противоположном направлении трехлопастные винты «Гамильтон». Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол. Постройку опытного Вг. 690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г. , когда она была уже почти готова.

 

В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся — наиболее «твердолобая» группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Вг. 690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.

 

Постройка Вг. 690–01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить\'в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов «Испано-Сюиза» был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф-пилот «Бреге» Морис Класс впервые поднял машину в воздух.

 

Четыре месяца спустя Вг. 690–01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний «Бреге» продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод «Бреге» для внесения изменений.

 

Еще до поступления Br/690-Ol в СЕМА результаты, показанные самолетом на заводских испытаниях, показались настолько многообещающими, что 14 июня 1938 г. выдали заказ на 100 машин в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Вг. 691АВ2. В последующие месяцы это количество увеличили до 204 самолетов, хотя это решение встретило ожесточенное сопротивление отдельных работников штаба ВВС, отрицавших саму необходимость существования специального самолета-штурмовика.

 

Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бобм по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Ленар 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7, 5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фа-син 20. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7, 5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад.

 

По сравнению с Вг. 690–01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0, 3 м. Моторамы удлинили на 0, 24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле.

 

Первые 100 Br.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л. с. на взлете и 725 л. с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л. с. , а на высоте 650 м они давали 745 л. с. . Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.

 

Фирма «Бреге» довольно быстро оборудовала строющую линию для Вг. 691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Вг/691 № 1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Вг. 691–01. Последний взлетел 22 марта 1939 г. , а серийный самолет — 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Вг. 691.

 

Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром, обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его «младенческими болезнями», надежность оставалась низкой. Поскольку фирма «Испано-Сюиза» бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения, то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить «Испано» на звездообразный Гном-Рон 14 М еще меньшего диаметра. В связи с этим Вг. 691 № 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14 М6/7, развивавших по 700 л. с. на взлете и 660 л. с. на 4000 м. Этот самолет начал испытываться с 25 октября 1939 г. как Вг. 693–01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, тто «Бреге» дали указания прекратить производство Вг. 691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с «Гном-Ронами» как Вг. 693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Вг. 693 № 1.

 

За исключением моторов, Вг. 693 был идентичен Вг. 691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол.

 

Дополнительный заказ на Вг. 693 разместили в Бельгии на заводе «Сосьете аноним бельжде конструксьонс эронавтик» (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Вг. 694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа.

 

Вг. 694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Вг. 693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Вг. 694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14 М4/5, дававшие 710 л. с. на взлете и 680 л. с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Вг. 690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине.

 

Шведский заказ на Вг. 694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Вг. 694–01 впервые взлетел в Виллакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Вг. 693 для частей, базировавшихся на берегу.

 

В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Вг. 690–01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G «Туин Уосп Джуниор», превратив его в опытный образец модификации Вг. 695. Дававший 825 л. с. на взлете и 750 л. с. на высоте 2740 м, двигатель «Пратт-Уитни» был легче, чем «Гном-Рон», но его наружный диаметр составлял 1, 12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0, 95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для «Гном-Ронов».

 

Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, тогда как для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали. Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Вг. 695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Вг. 693.

 

Контракт на выпуск установочной серии из 15 Вг. 695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значително увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Вг. 695–01, закончившиеся 3 марта 1940 г. , признаны успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Вг. 695 № 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента (дивизии).

 

Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций.

 

Еще на ранних стадиях проектирования Рикар исследовал возможность установки на свой самолет 14- цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Гном-Рон 14N, развивавших мощность 980 л. с. на высоте 4530 м. Этот проект обозначили Br. 692AB2. Хотя повышение летных данных за счет большей тяги, безусловно, было желательно для Вг. 692, большой диаметр мотора 14N (1, 29 м) требовал такой значительной переделки конфигурации, что эта модификация не ушла дальше чертежной доски.

 

На Вг. 692В2 хотели изменить назначение самолета. Это был двухместный легкий бомбардировщик на базе Вг. 693 с моторами Гном-Рон 14 М6/7. Вг. 696 отличался немного увеличенным бомбоотсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. При бомбометании бомбардир-радист прицеливался через перископический прицел Бронзавиа D30, пропущенный через пол его кабины. Неподвижное, направленное вперед вооружение сократили до двух 7, 5 мм пулеметов МАС1934, оборону сзади по-прежнему обеспечивал еще один такой пулемет на подвижной установке.

 

Опытный образец этой модификации, Вг. 696–01, совершил первый полет 3 ноября 1939 г. Завод концерна SNCAC в Бурже (ранее принадлежавший фирме «Анрио») получил указание подготовить инструмент и оснастку для выпуска Вг. 696В2. Однако приоритет, отданный штурмовикам, привел к отказу от производства Вг. 696 в Бурже в пользу Вг. 697АВ2. Выпуск последних там начали весной 1940 г. с № 1001.

 

Несмотря на кончину проекта Вг. 692, на самолете Вг. 671 № 17 все-таки поставили двигатели Гном-Рон 14N48/49, развивавшие мощность по 1070 л. с. на высоте 2210 м. Эти работы шли по программе создания двухместного тяжелого истребителя Вг. 700С2, появившегося на кульманах конструкторов Рикара в середиНе.1939 г. Экспериментальный самолет с 14N 48/49 получил обозначение Вг. 697–01. Он в первый раз взлетел 19 октября 1939 г. в Виллакублэ. Машина продемонстрировала значительный прирост скороподъемности и максимальную скорость 570 км/ч. 17 февраля 1940 г. заказали два опытных образца истребителя Вг. 700С2. Но успели построить только полноразмерный макет. Работу прервала немецкая оккупация. Экспериментальный Вг. 697–01 уничтожили, чтобы он не попал в руки противника. Проект Вг. 700С2 основывался на планере Вг. 690, но его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди. По расчетам максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч.

 

Еще один проект, который не воплотили в жизнь — Вг. 698Вр2, двухместный пикирующий бомбардировщик. Он разрабатывался под те же требования ВВС, что и Потэ Р.63. 13. Двигатели на Вг. 698 Вр2 предполагались те же, что и на Вг. 693. В качестве аэродиамических тормозов выступали элероны особой конструкции, работающие на том же принципе, что и подобная система фирмы «Юнкерс». Во время оккупации Жоржа Рикара по требованию рейхс-министерства авиации арестовало гестапо. Оно хотело выяснить, не является ли этот узел результатом французского шпионажа.

 

Еще одной проектировавшейся модификацией являлся BR. 699B2, который представлял собой Вг. 696, но с двигателями SB4-G «Туин Уосп Джуниор». Подобно Вг. 698Вр2 он не ушел дальше чертежей.

 

Последней модификацией базового Вг. 690, созданной Рикаром, стал Вг. 810 — двухместный палубный штурмовик-бомбардировщик. Он являлся ответом на задание по программе АВ2, выданное в октябре 1939 г. Планер Вг. 810 был аналогичен его предшественникам, но консоли могли складываться. Ввели посадочные щитки и крюк. Машину собирались оснастить двигателями Гном-Рон 14 М4/5.

 

В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Вг. 691. В следующем месяце переучиваться на этот самолет начали и две другие эскадрильи из 54-й эскадры. В декабре все три объединили в 6-ю бригаду штурмовиков-бомбардировщиков. В январе следующего года перевооружаться на Вг. 691 стала и 51-я эскадра. Вскоре новые самолеты стали очень популярны у летчиков, хотя у наземного состава репутация их была неважной из-за низкой надежности моторов «Испано-Сюиза». Шасси тоже доставляло немало неприятностей. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра прератилась в 18-й групмент (включавший группы GBA 1/54 и Н/54), 51-я эскадра — в 19-й групмент (GBA I/51 и 11/51). В то же время 18-й групмент начал получать первые Вг. 693. На 11 мая 1940 г. GBA 1/54, базировавшаяся в Мондидье, имела 14 Вг. 693, GBA 11/ 54 в Руэ -12 Вг. 693.

 

GBA 1/54 совершила первый боевой вылет вечером 12 мая, когда 11 Вг. 693 атаковали колонны немцев у Тонжере-на. Самолеты были встречены сильнейшим огнем с земли. Семь машин сбили во время этого налета. Один штурмовик повредили так сильно, что он разбился при посадке в Бапауме, еще один сел на вынужденную в Берри-о-Бак. Только два самолета смогли вернуться в Мондидье, причем один получил столько пробоин, что ремонтировать его не имело смысла. GBA 11/54, которая в том же районе выполняла сходное задание семеркой Вг. 693, повезло больше — она потеряла только один самолет.

 

В это время 19-й групмент как раз переучивался на Вг. 693 на юге Франции. Группа GB 11/35, которая в марте начала перевооружение на Вг. 691 в Бри-аре, а несколькими днями ранее получила первые три Вг. 693 (из числа выпущенных SNCAC), рассматривалась как резерв техники и экипажей. Когда продвижение немецких танковых дивизий вынудило 18-й групмент отступить в Бриаре, для возмещения потерь в него перевели летчиков из GBA 11/35/

 

Посильное участие в боях принял и 19-й групмент, который спешно перебросили на север. 19 мая он прибыл в Этамп. Это соединение не успело завершить переход на Вг. 693. Шесть Р.633, использовавшиеся в процессе переподготовки, оставались в его составе. Некоторые из них летели вместе с Вг. 693 во время выполнения первого боевого задания 20 мая. 14 самолетов штурмовали противника в районе Ар-раса. Р.633 сняли с вооружения два дня спустя.

 

Вг. 693 воевали с переменным успехом. Если удавалось достичь внезапности, потери были незначительными. После катастрофического вылета GBA 1/54 12 мая пробовали различную тактику. Наиболее удачно показала себя атака с пикирования под углом 45° с высоты около 900 м. Бомбы сбрасывались примерно с 300 м. К цели перед этим подходили на бреющем полете.

 

18-й и 19-й групментт совершали боевые вылеты вплоть до момента прекращения огня, отступая с одного аэродрома на другой.

 

К 25 мая они выполнили около 500 вылетов и потеряли 47 самолетов. Прочная конструкция Вг. 693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Если бы не чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), то вряд ли удалось поддерживать боеспособность групп в условиях постоянного перемещения с площадки на площадку.

 

Вооружение Вг. 693 показало себя очень эффективным. В то же время не было никаких сомнений, что лучше бы моторы «Гном-Рон» развивали максимальную мощность на меньшей высоте, чем 4000 м. Вот когда сказалась ошибка министерства авиации, которое, несмотря на специфические низковысотные боевые задачи Вг. 693, не настояло на установке варианта

 

«Гном-Рона», приспособленного для малых высот.

 

Производство самолетов семейства «690» остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг/693 и 50 Вг. 695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС, несмотря на нехватку различного оборудования. SNCAC выпустила в Бурже 30 BR. 693. 24-й из них (№ 1024) совершил приемочный полет 9 июня 1940 г.

 

Согласно условиям перемирия группы GBA И/35, П/51 и 11/54 расформировали, но правительству Виши позволили сохранить 18-й групмент в составе групп GBA I/51 и GBA I/54 (общая численность — 26 самолетов) на аэродроме в Лезиньяне. В парке группы GBA 1/51 имелось несколько Вг. 695. Все эти самолеты в ноябре 1942 г. , когда немцы вошли на территорию правительства Виши, были захвачены противником. Часть из них, а также машины, найденные в законсервированном состоянии, переправили в Италию. Итальянские ВВС использовали их как учебно-тренировочные.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Gnome-Rhône 14M 6/7 Mars
Размах, м:	15, 36
Длина, м:	9, 67
Высота, м:	3, 19
Площадь крыла, м2:	28, 80
Вес пустого, кг:	3010
Вес взлетный, кг:	5500
Крейсерская скорость, км/ч:	300
Максимальная скорость у земли, км/ч:	426
Максимальная скорость на высоте 2000 м, км/ч:	475
Время набора высоты 4000, мин:	7, 2
Дальность, км:	1350
Потолок, м:	8500
Экипаж, чел:	2