A.W.41

Главная   →  A.W.41   →  Бомбардировщики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

История этого самолета началась в 1938 г. , когда английское министерство авиации подготовило техническое задание на новый средний бомбардировщик, который должен был сменить в строю королевских ВВС широко известный Бристоль «Бленхейм». Наиболее интересной особенностью этого задания явились требования в максимальной степени заменить алюминиевые сплавы деревом и низколегированной сталью, а также упростить технологию производства до уровня, доступного небольшим, плохо оснащенным предприятиям. Иными словами, требовался массовый самолет военного времени, простой, дешевый и почти не использующий дефицитных материалов.

 

За выполнение задания взялись две фирмы — «Бристоль Эйрплейн» и «Армстронг-Уитворт». Первая подготовила проект «Бристоль 155», основанный на торпедоносце «Бофорт», но с моторами «Геркулес» и двухкилевым оперением. Вторая предложила свой AW. 41 -двухмоторный моноплан со среднерасположенным крылом и трехколесным шасси (впервые на английском самолете). Оборонительное вооружение складывалось из счетверенной турели сверху и спаренной — снизу (все пулеметы калибра 7, 69 мм). Рассматривались три варианта мотоустановки — с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин», Бристоль «Геркулес» и Армстронг-Сидли «Дирхаунд».

 

В августе 1938-го «Бристоль» решил не продолжать работу над своим проектом из-за занятости новым истребителем «Бофайтер». Так, AW. 41 оказался без конкурентов. На него выдали уточненное задание, которому должны были соответствовать два опытных самолета, заказанные министерством авиации 18 августа.

 

В сентябре изготовили полноразмерный макет (с «Мерлинами»). Однако вскоре решили заменить их на «Геркулес XI». Сверху на фюзеляже установили турель «Болтон-Пол» с четырьмя пулеметами, чуть сдвинутую влево от оси самолета, чтобы оставить проход в хвост. Еще два пулемета находились в дистанционно управляемой нижней турели. Стрелок, который вел из нее огонь, располагался в застекленном хвосте фюзеляжа.

 

Поскольку завод «Армстронг-Уитворт» полностью загрузили выпуском бомбардировщиков «Уитли», изготовление двух опытных AW. 41, получивших к тому времени имя «Албемарл» (крупная морская птица, вроде альбатроса), поручили небольшой фирме «Эйр Сервис Трейнинг». На еще не существующий в металле самолет заранее выдали крупные заказы — в общей сложности на 998 штук. Предполагалось, что в изготовлении «Албемарлов» будет участвовать более 1000 субподрядчиков.

 

Первый полет «Албемарл» совершил 20 марта 1940 г. За штурвалом был испытатель Ч. Тэрнер-Хьюз. Летные испытания показали, что характеристики машины далеки от расчетных. Смешанная конструкция дала такой прирост веса, что мощности двигателей (отнюдь не маленькой — на взлетном режиме «Геркулесы» развивали по 1535 л.с.) явно не хватало. Особенно затянулся взлет. Конструкторы поспешно нарастили размах крыла, затем для улучшения путевой устойчивости увеличили килевые шайбы. Испытания шли до февраля 1941-го, когда «Албемарл» разбился в аварии. В апреле полеты возобновили, использовав уже собранный второй экземпляр.

 

К этому времени по конвейеру давно должны были идти серийные машины: их по плану собирались выпускать еще с июня 1940 г. , а к июлю 1941-го 496 «Албемарлов» требовалось сдать ВВС. На практике же первый серийный самолет изготовили лишь в сентябре 1941-го и только 23 октября сдали его военным.

 

За время столь долгой доводки «Албемарл», и без того не обладавший сколь-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками, поступившими на вооружение королевских ВВС.

 

Лишь 32 «Албемарла» собрали в варианте B. I — дневного бомбардировщика, да и те практически никогда не использовали по назначению.

 

Внедрение самолетов в строевые части ВВС так же затянулось, как и освоение в производстве. Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет для высадки воздушных десантов, заменив им устаревший «Уитли». Выданные ранее заказы сильно урезали, ограничив их 600 экземплярами.

 

Для воздушно-десантных войск разработали целую серию модификаций, отличавшихся в основном вооружением и оборудованием. Это были транспортные ST. I (с прыжковым люком на правом борту, выпущено 99 штук), ST. II (99 штук), ST. V (49 штук), ST. Vl (133 штуки), а также буксировщики грузовых планеров GT. I (69 штук) и GT. VI (117 штук). Всего в одном экземпляре построили «Албемарл IV» с американскими моторами Райт «Дабл Циклон».

 

На всех них отсутствовала нижняя турель (хотя остекление хвостовой части сохранилось). На модификациях «ST» башенную турель «Болтон-Пол» заменили спаренной шкворневой установкой «Роуз» с парой пулеметов «Виккерс К» под сдвижным фонарем. На многих машинах (в том числе на всех GT) поставили устройство для буксировки планеров.

 

Лишь в октябре 1942 г. первые машины типа T. I начали эксплуатироваться в 511-й эскадрилье, совершавшей транспортные рейсы на линии Англия — Гибралтар. Примерно в это время два «Албемарла» получила 161-я эскадрилья особого назначения, обеспечивавшая связь с французскими партизанами. Самолеты эскадрильи по ночам пробирались в воздушное пространство оккупированной немцами Франции, сбрасывая в заданных местах оружие, боеприпасы, медикаменты и различное снаряжение, доставляя разведывательные группы парашютистов. Однако «Албемарлы» сочли непригодными для такого рода деятельности и в марте 1943-го сняли с вооружения 161-й эскадрильи.

 

С конца 1942-го приступили к формированию трех новых эскадрилий — 295-й, 296-й и 297-й. Самолетами модификации B. I в. январе 1943-го оснастили 296-ю эскадрилью. До своего превращения в транспортную она успела совершить всего один боевой вылет. В конце весны 296-я, перевооруженная на ST. I, отправилась в Северную Африку. Ее самолеты возили различные грузы до начала высадки на Сицилию в июле 1943-го, когда «Албемарл» прошел настоящее боевое крещение.

 

9 июля 25 машин стартовали к побережью Сицилии, буксируя за собой планеры CG-4A с американскими десантниками на борту. 17 планеров благополучно сели в окрестностях Сиракуз, где десанту удалось захватить плацдарм. Впоследствии эта эскадрилья обеспечивала выброску разведывательно-диверсионных групп, захватывавших или выводящих из строя различные ключевые объекты. При этом «Албемарлы» иногда гибли от атак истребителей и зенитного огня. 13 июля десант планеристов захватил один из важных мостов, но транспортники, доставившие планеры к цели, потеряли четыре машины.

 

296-я эскадрилья действовала в Италии до октября 1944-го. На ее счету высадка разведгрупп в Генуе, Специи и других местах. А в августе 1944 г. она участвовала в высадке не настоящего, а фальшивого десанта на итальянском побережье — для отвлечения немцев с самолетов сбрасывали с парашютами манекены.

 

295-я эскадрилья в боях не участвовала. С октября 1943-го по июль 1944-го ее «Албемарлы» «таскали» грузовые планеры на регулярной линии, соединявшей Англию и Северную Ирландию. А вот самолеты 297-й и 570-й эскадрилий в феврале 1944-го сбрасывали грузы за линией фронта — на площадках, подготовленных французским движением сопротивления под Каеном. Полеты оказались довольно успешными, в первую очередь, из-за небольших потерь. Так, 570-я эскадрилья за 57 вылетов потеряла всего один экипаж.

 

297-я и 570-я эскадрильи летом 1944-го вошли в 38-ю авиагруппу вице-маршала Холлингхэрста, подготовленную для высадки воздушных десантов при готовящемся вторжении во Францию. В «день D» «Албемарлы» доставили к побережью планеры «Хорса». Немцам удалось сбить один из буксировщиков, но все 20 планеров достигли цели. Еще шесть самолетов выполнили почетную миссию, выбросив авангард парашютного десанта. 16 и 18 июля 297-я осуществляла такие же операции под Арнемом, перебрасывая части 1 -и воздушно-десантной дивизии.

 

Несмотря на некоторые успехи, самолет явно не вызвал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо «Албемарл» летел на одном моторе — лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту.

 

Британская промышленность к этому времени уже строила достаточно удачные транспортные варианты «Галифакса» и «Стирлинга», вместительный и грузоподъемный «Йорк» на базе «Ланкастера». Из США поступали в массовом количестве «Дакоты» (С-53/ С-47), тоже значительно превосходившие «Албемарл» по своим возможностям. В сентябре 1944-го выпуск последнего был прекращен. К ноябрю 1944-го этот самолет полностью исчез из строевых частей RAF.

 

Единодушны с англичанами были и наши пилоты, которым тоже довелось в годы войны эксплуатировать эти машины. В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, советский посол в Лондоне И. М. Майский согласился на поставку в СССР 200 таких самолетов. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством.

 

Перегонщиков для «Албемарлов» набирали из числа очень опытных специалистов 1-й транспортной авиадивизии под командованием полковника В. М. Короткова. Все экипажи состояли из офицеров от лейтенанта до полковника. Среди них были будущие Герои Советского Союза, известные пилоты транспортной авиации А. С. Шорников, Г. А. Таран, С. А. Фроловский.

 

Для переподготовки экипажей в январе 1943-го англичане сформировали специальную 305-ю учебную часть на авиабазе Эррол близ города Данди в Шотландии. Перед отбытием в Англию советских летчиков кратко ознакомили с иностранной авиатехникой. На «Бостонах» в Йошкар-Оле их обучили технике взлета и посадки на самолетах с носовой стойкой шасси (на советских машинах тогда еще не применявшейся). Члены этой группы попадали в Англию разными путями. Наиболее удачливые с комфортом перелетели в Лондон прямо из подмосковного Кратова в брюхе английского «Либерейтора». Те, кому повезло меньше, поездом добирались до Архангельска, а оттуда их доставляли на озеро Красное, куда периодически прилетали «Каталины», «челночно» патрулировавшие путь движения арктических конвоев. Ну и, наконец, кое-кто плыл в Англию морем, на борту транспортов и кораблей охранения в тех же самых конвоях. 11 января в Данди прибыли первые три советских пилота и три бортмеханика, а 13 января в Эррол для них перелетели первые два самолета. С 21 января начались учебные полеты. 28 января из СССР приехала вторая группа обучаемых. С февраля на другой базе, в Престуике, начали учиться советские радисты.

 

Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели «Албемарлы» в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов, нужно было обеспечить длительный подъем перегруженного горючим самолета на высоту. Эти работы выполнила 27-я часть технического обслуживания в Шоубюри.

 

Возможность продолжительного набора высоты с полными баками экспериментально проверили английские испытатели. Для борьбы с обледенением собирались использовать специальную пасту, напоминающую вазелин. Ею смазывали плоскости, но она себя не оправдала.

 

Программа переподготовки наших пилотов в Шотландии была довольно краткой. По два полета с инструктором днем, еще два ночью плюс четыре самостоятельных и все. «Языковый барьер» обходили как умели, выучив несколько десятков основных терминов и стандартные фразы для общения с инструкторами и руководителями полетов на контрольной вышке.

 

3 марта 1943 г. из Эррола вылетел первый экипаж: пилот капитан А. С. Шорников, штурман лейтенант П. Н. Якимов, радист лейтенант А. А. Вердеревский и бортинженер механик Г. И. Галактионов. Они вели «Албемарл» T. I с бортовым номером Р1567. Погода была плохой, самолет обледеневал, английская паста на передней кромке крыла перемешалось со льдом. Над советской территорией «Албемарл» пошел по приводным радиомаякам. После девяти часов полета, утром следующего дня, самолет сел на Внуковском аэродроме.

 

За этой первой машиной в течение марта—апреля последовали еще 12 «Албемарлов» (четыре ST. I, семь ST. II и два GT. I). Самолеты везли груз: инструмент, запчасти, специальное оборудование.

 

Путь был долгим и опасным. Он пролегал над территорией, занятой врагом, и в любую минуту можно было опасаться атаки истребителей. А вооружение на этих «Албемарлах» не устанавливали. Пистолеты в карманах у членов экипажа являлись единственным оружием на борту. Чтобы обезопасить себя от перехвата, летчики поднимались как можно выше. Именно им пришлось тяжелее всех. На «Албемарле» не имелось автопилота, но стояла вторая колонка управления, обычно откинутая к борту, чтобы не мешать проходу в носовой отсек. Однако в каждый экипаж входил только один пилот, и сменить его было некому. А 8–10 часов непрерывной работы за штурвалом — это, наверное, близко к пределу человеческой выносливости.

 

Да и погода иногда преподносила сюрпризы. Самолет капитана И. З. Качанова обледенел настолько, что сорвался в неуправляемое падение. На машине оборвались все антенны. Пилоту удалось вывести машину в горизонтальный полет лишь у самой земли, причем он с ужасом увидел, что происходит это над позициями немцев, открывших огонь из всех видов оружия. Качанов поспешно ушел в облака. Потерявший ориентировку и связь самолет двинулся по магнитному компасу строго на восток. Лишь через несколько часов облачность разошлась и штурман увидел, что под ними Волга! В придачу ко всем неприятностям, незнакомую машину обстреляли из пулеметов свои же зенитчики при посадке в Казани. К счастью, самолету удалось благополучно приземлиться, но на этом приключения экипажа не закончились. Всех прилетевших сразу арестовала аэродромная охрана. За незнакомый вид самолета и иностранное обмундирование их приняли за шпионов.

 

Два самолета: капитана А. И. Куликова (2 марта) и старшего лейтенанта Ф. Ф. Ильченко (27 апреля) — при перегоне пропали без вести. Их искали английские корабли и самолеты, запрашивали шведскую береговую охрану, но никаких следов не нашли. Позднее выяснилось, что «Албемарл» Ильченко отклонился от курса и был сбит немецкими истребителями.

 

Один советский экипаж (капитана С. А. Груздина), разбился при учебном полете в горах Шотландии вместе с английскими инструкторами. Капитан С. А. Фроловский успел совершить два рейса-27 марта на Т. II и 27 апреля на T. I. До конца июня перегнали 11 машин.

 

В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два ПТ. I. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС.

 

Большое количество недостатков выявилось и в ходе эксплуатации первых прибывших к нам «Албемарлов» в войсковых частях. Машины разделили примерно поровну между транспортной авиацией, находившейся тогда в двойном подчинении ГВФ и ВВС, и авиацией флота. Первые самолеты использовали для оснащения формируемого тогда 3-го полка 1-й транспортной дивизии, из которой в основном и набирались экипажи для перегонки. Дивизия базировалась во Внукове. Чуть позже «Албемарлы» получила транспортная эскадрилья 65-го полка особого назначения ВВС ВМФ, располагавшегося на Измайловском аэродроме.

 

Поскольку летчики-перегонщики должны были совершить по несколько рейсов, их опять отправили в Шотландию. Новым же экипажам, получившим незнакомые машины, пришлось осваивать их самостоятельно. С помощью специалистов НИИ ГВФ во главе с инженером Кузнецовым во Внукове подготовили техническое описание «Албемарла», регламент техобслуживания и руководство по эксплуатации. Уже к лету английские самолеты начали грузовые перевозки в тылу.

 

Машина получила обидную кличку «обормот», и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. В докладах инженера 3-го полка Колычева перечислено множество выявленных уже в первых полетах дефектов. Резкой критике подвергалось так же, как и в Англии, отсутствие управления заслонками маслорадиаторов из кабины пилота: их устанавливали на земле на один и тот же режим «на одну, две или три дырочки».

 

Прямую опасность представляло отсутствие аварийной системы торможения. В 3-м полку при отказе тормозов на вынужденной посадке в Баку погиб штурман. Его раздавило в носовом отсеке, когда «Албемарл» проскочил за полосу и врезался в ангар. Серьезным дефектом явилась неудачная схема бензопитания. Каждый мотор запитывался от своей группы баков без перекрестной связи: если двигатель отказывал, то его топливо становилось бесполезным грузом.

 

Гидросмесь разъедала медные трубки гидросистемы, медь оседала на штоках кранов уборки-выпуска шасси, приводя к их отказу. Пропеллеры имели только два положения, соответствовавшие большому и малому шагу, без промежуточных, что ограничивало свободу пилота в выборе наиболее экономичного режима полета.

 

Ниппели в системе гидроуправления приваривались к трубкам встык. От тряски шов разрушался и гидросмесь вытекала. В итоге винт менял шаг и приводил к перераскрутке двигателя. Из-за этого дефекта в 3-м полку вышли из строя два самолета.

 

Немало досаждал малый просвет между кончиками лопастей винта и землей (около 300 мм). Это затрудняло взлет даже с загрязненной бетонной взлетной полосы, не говоря уже о грунтовых площадках.

 

Созданный как бомбардировщик, «Албемарл» был явно неудобен как транспортник. Фюзеляж внутри казался очень тесным, сильно мешали раскосы несущей фермы. Пробираться из пилотской кабины в хвост было трудно, кое-где даже приходилось вставать на четвереньки.

 

Обычно эти самолеты возили срочные грузы. Здесь использовали то, что «Албемарл» превосходил ПС-84 (Ли-2) по скорости и дальности. Лишь один раз попробовали слетать на английской машине в тыл к немцам для сброса листовок. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей, и пересекать линию фронта казалось очень опасным.

 

Пытались применить «Албемарл» для обучения парашютистов, но после пробного полета в Тушине (летал экипаж М. И. Григорьева) от этой идеи отказались. Узкий, загроможденный фермами фюзеляж мешал десантникам подойти в люку, да и сам люк оказался тесноват. Интересно, что в качестве буксировщика грузовых планеров «Албемарл» в СССР даже не пробовали.

 

Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации «Албемарла» в нашей стране, комиссия под руководством маршала Астахова рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать.

 

А в конце лета 1943-го в 1-ю транспортную дивизию начали поступать американские С-47, после знакомства с которыми наши летчики всеми силами старались избавиться от английских машин. Перегонщики продолжали тренировки в Шотландии до 18 апреля 1944 г., изучая параллельно «Москито», на который наши военные имели определенные виды. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 «Албемарлов», и 30 апреля учебную часть расформировали. Советские экипажи вернулись домой морем.

 

Какова же дальнейшая судьба 12 прибывших в СССР самолетов? В 1-й (впоследствии 10-й гвардейской) дивизии они прослужили около полутора лет. За это время в авариях были разбиты по меньшей мере два самолета. Из них один рухнул в озеро под Свердловском.

 

Затем еще пригодные для полетов машины передали морской авиации. Всего в руках морских летчиков оказалось семь «Албемарлов». Четыре из них служили в 65-м полку, где перевозили грузы с одного тылового аэродрома на другой. В 1944 две еще летающие машины передали в Высшее морское авиационное училище им. Леваневского, которое тогда находилось в приволжском городке Безенчук. Туда же прибыли еще три самолета из Внукова. Все «Албемарлы» в училище вошли в учебный полк штурманов. Самолеты переделали в учебные бомбардировщики, установив в фюзеляже шесть кресел для курсантов и пятки под бомбардировочные прицелы у каждого места, а также бомбодержатели под крыльями для практических бомб. Вместе с училищем самолеты впоследствии перебазировались в Николаев. 9 мая 1945-го два «Албемарла» еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали.

 

По некоторым данным, два самолета попали в 25-й запасной полк в Азербайджане, специализировавшийся на переподготовке экипажей на импортную технику. Использовались они там чисто как учебные. По крайней мере, один самолет в полку разбили в конце 1943-го.

 

AW. 41 представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан. Особенности технического задания вынудили проектировщиков использовать конструкторские решения начала 30-х годов, повторяя уже во многом устаревшие элементы.

 

Основой фюзеляжа являлась ферма из стальных труб, ужесточенная внутренними раскосами. На нее навешивалась ненесущая фанерная обшивка. Единственной уступкой времени было применение нержавеющей стали в каркасе носовой части. Крыло частично изготовлялось из дерева, а частично — из стали. Оно разделялось на центроплан и стоечные консоли. У центроплана оба лонжерона были ферменными стальными (в полках применялись трубы квадратного сечения), в консолях — деревянными коробчатыми. Нервюры везде делались из дерева. Носок крыла штамповался из дюраля, а остальная обшивка — фанерная. Оперение выполнялось двухкилевым, с деревянным силовым набором и фанерной обшивкой. Только рули направления со стальным каркасом обтягивались полотном.

 

Так что технологически отдельные узлы планера вполне были по силам и мебельной фабрике, и вагонному депо, и даже средней руки гаражу.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Bristol Hercules XI
Размах, м:	23, 48
Длина, м:	18, 28
Высота, м:	4, 75
Площадь крыла, м2:	74, 60
Вес пустого, кг:	10260
Вес взлетный, кг:	16570
Крейсерская скорость, км/ч:	274
Максимальная скорость на высоте 3200 м, км/ч:	427
Скороподъемность, м/мин:	279
Дальность, км:	2092
Потолок, м:	5486
Экипаж, чел:	5