B-36

Главная   →  B-36   →  Бомбардировщики

 

 

Работы над проектом этого самолета начались в начале 1942 года. Неудачи первого этапа войны на Тихом океане лишили американские войска баз, с территории которых можно было осуществлять бомбардировки Японии. Положение дел не мог поправить и ввод в строй новейших B-29, испытания которых должны были вот начаться (его боевой радиус действия был недостаточен). Вот когда пришлось пожалеть о допущенных просчетах и медлительности.

 

Еще 11 апреля 1941 года авиастроительные фирмы, имевшие опыт проектирования и постройки многомоторных самолетов, получили от ВВС сборник требований к перспективному бомбардировщику большого радиуса действия. Через полтора месяца заказчик внес в них коррективы. В частности предусматривалось, что дальность полета должна достигать 12870 км. Самолет должен был поднимать бомбовый груз весом в 1 т на высоту 7620 м. Как позже выяснилось, этим характеристикам суждено было измениться и не раз.

 

Уже 15 августа фирмы получили новые уточнения. Требуемая максимальная скорость полета возрастала до 724 км/ч, потолок до 17320 м. Максимальная дальность полета на высоте 7620 м при скорости 440 км/ч должна была составить 18000 км. Ознакомившись с новыми требованиями, конструктора схватились за головы. Первые же технические проработки показали нереальность (для того времени) создания бомбардировщика с такими характеристиками. Однако представители ВВС отстаивали свою точку зрения. Чтобы разрешить спор пришлось собрать в Министерстве авиации специальную конференцию с участием представителей всех заинтересованных сторон. В результате заказчик пошел на уступки и тактико-технические требования были значительно снижены.

 

К концу октября на конкурсный отбор были представлены несколько проектов. В результате Министерство авиации заключило с фирмой Консолидейтед Эркрафт Корпорейшен (английская аббревиатура CAC) контракт на постройку шестимоторного тяжелого бомбардировщика, имевшего обозначение Модель 36.

 

По началу работы продвигались быстро. Уже летом 1943 года из стен завода выкатили первый прототип, предназначенный для наземных испытаний (необходимые двигатели еще не были готовы), которые продлились почти год. К этому времени острая необходимость в таком самолете отпала. Успехи американских войск на Тихом океане позволили построить аэродромы с которых B-29 могли бомбить любые объекты на территории всей Японии. Поток финансовых средств уменьшился, а с ним и темпы работ.

 

19 августа 1944 года с фирмой CAC был заключен контракт на строительство 10 бомбардировщиков, получивших обозначение B-36A. При этом предусматривалось, что первый из них будет сдан в августе 1945 г., а последний — в октябре следующего года. Все они должны были использоваться для проведения испытаний.

 

Однако появление новых средств ведения войны, и прежде всего ядерного оружия, потребовало внесения изменений в конструкцию самолета. Полностью переделали носовую часть фюзеляжа, а бомбоотсеки приспособили для подвески атомных бомб. Наконец-то и специалисты фирмы Дженерал Электрик смогли довести до нужных кондиций двигатели R-4360-25, предназначенные для установки на эти самолеты.

 

8 августа 1946 года прототип ХB-36 совершил свой первый полет, продлившийся 37 минут. Несмотря на ряд выявленных недостатков, его признали успешным и представители фирмы, как говорится, потирали руки. Но тогда еще никто не знал, что доводка самолета затянется еще на несколько лет. На этой машине был выполнен 31 полет, в ходе которых выявили большое количество конструктивных недостатков как по фюзеляжу, так и по ряду систем самолета. Для их устранения требовалось внести в его конструкцию радикальные изменения. Только в июне 1948 года удалось продолжить летные испытания этой машины.

 

К тому времени уже начались полеты второй опытной машины, получившей обозначение YB-36. Ее постройка была завершена в апреле 1947 года, но до начала зимы в его конструкцию вносили изменения, обусловленные результатами первых полетов ХВ-36В. 4 декабря 1947 года экипаж испытателей выполнил на нем первый вылет. Испытания продолжались. К ним подключили самолеты установочной серии, имевшие обозначения В-36А.

 

Новый бомбардировщик был уникальный по своей конструкции. B-36 — цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, имел круглый фюзеляж длиной 49,13 м, состоявший из четырех секций. Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, соединенных между собой туннелем длиной почти 26 м. Несмотря на большие размеры самолета, была применена тросовая система управления без усилителей. Шасси трехопорное с носовой стойкой.

 

Крыло большого удлинения и площади позволило разместить шесть двигателей R-4360, развивавших максимальную мощность по 3000 л. с. каждый, с толкающими флюгерно-реверсивными винтами и топливные баки с запасом горючего, обеспечивающим боевой радиус действия в 6240 км. Вся бомбовая нагрузка размещалась в двух фюзеляжных бомбоотсеках и достигала 26308 кг, что на 13,6 т больше чем у B-50. Самолета мог нести две бомбы по 19050 кг.

 

Для самообороны самолет оснастили 16×20 мм пушками с дистанционным управлением, наведение которых обеспечивали радиолокационные и оптические прицелы. В обычном положении стрелковые установки закрывались панелями, опускавшимися перед стрельбой. Экипаж насчитывал 15 человек.

 

Официально этот тип бомбардировщика был принят на вооружение САК США в мае 1948 года. Всего было построено 22 B-36A. Большая часть из них после завершения всей программы испытаний была переделана в разведчики. При этом на них установили новые двигатели и разведывательное оборудование. Численность экипажа возросла до 22 человек.

 

К тому времени в боевых частях началось освоение более совершенного бомбардировщика — B-36B. Он отличался от предшественника более мощными двигателями R-4360-41, развивавшими взлетную мощность 3500 л.с. Наступательные возможности самолета возросли за счет установки новейшего бомбардировочно-навигационного радара AN/APQ-24. Увеличение тяговооруженности позволило поднимать в воздух на 6350 кг бомб больше. Самолет мог нести две термоядерные бомбы. Конструктора изыскали возможности для размещения дополнительных топливных баков, что способствовало возрастанию боевого радиуса (6926 км — лучший показатель для всего семейства B-36).

 

Но кроме достоинств новой машины быстро выявились и недостатки. Главным из них оказалась неудачная конструкция бомбоотсеков, не позволявшая брать максимально возможное по весу количество ядерных бомб, что снижало эффективность бомбардировщика. Да и скорость полета была маловата.

 

Производство B-36B продолжалось до 1950 года включительно. Всего ВВС получили 62 машины этой серии. Когда их производство было в полном разгаре, 26 марта 1949 г. летчики-испытатели подняли в воздух очередную модификацию — B-36D. На ней было установлены четыре дополнительных реактивных двигателя Аллисон J35 (позднее были заменены на J47 с тягой 2720 кг каждый), что позволило увеличить максимальную скорость полета на 50 км/ч, новая бомбардировочная система K-3A и обновленное пилотажное оборудование. Масса самолета выросла на 10 т.

 

В целом боевые характеристики улучшились незначительно. Вооружение осталось прежним, а боевой радиус уменьшился на 1200 км по сравнению с B-36B.

 

Хотя B-36D и приняли на вооружение (других альтернатив этому межконтинентальному бомбардировщику все равно не было), но заказали всего 26 машин. Кроме того, из числа ранее выпущенных 25 самолетов подвергли переделкам в вариант D. Все они поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8 Воздушной армии САК США, однако, в качестве носителей ядерного оружия использовались недолго. Также выпускался самолет-разведчик RB-36D (всего было построено 24), оборудованный 14 фотоаппаратами различного назначения. Экипаж был увеличен до 18 человек. RB-36D. Кроме того 21 машина В-36А была модернизирована с присвоением нового обозначения RB-36E.

 

Появление у СССР реактивных истребителей МиГ-15 и МиГ-17 поставило руководство авиации США в трудное положение. Очень скоро выяснилось, что флот американских тяжелых бомбардировщиков, на создание которого затрачены громадные средства, весьма уязвим, и прежде всего, из-за тихоходности бомбовозов. Требовалось любыми способами увеличить скорость полета.

 

Представители концерна Конвэр (в него влилась CAC) взялись за решение этой проблемы. Вскоре на летные испытания передали следующую модификацию — B-36 °F, отличавшуюся от предыдущей наличием новых поршневых двигателей R-4360-50 мощностью 3800 л.с., бомбардировочной системой К-3А и прицельной РЛС AN/APG-32. Максимальная скорость полета возросла на 18 км/ч, но боевой радиус уменьшился на 500 км. С последним можно было смириться. К началу 50-х годов США имели достаточное количество заморских авиабаз, как в Европе, так и в Азии, обеспечивающих выполнение задачи по нанесению бомбовых ударов по практически любому району Советского Союза. Стартовав с них, стратегические бомбардировщики могли выполнить задачу и вернуться назад без необходимости совершать полет на максимальную дальность. Всего было построено 34 B-36 °F.

 

В начале 50-х годов в Пентагоне был разработан новый план ведения войны с Советским Союзом с учетом наличия у последнего ядерного оружия. Для его возможного осуществления самолетный парк стратегической авиации требовалось модернизировать. B-36 (единственный на то время более или менее пригодный для дальних полетов бомбардировщик САК) подвергся очередным доработкам. На самолет установили новейшее навигационное и радиоэлектронное оборудование. Улучшили условия для работы экипажа. Поступивший на вооружение в 1952 году бомбардировщик, получил обозначение B-36H. Довольно быстро все 83 заказанные машины попали в строевые части, но их служба в качестве носителей ядерного оружия продлилась недолго. Также было построено 73 самолета в варианте разведчика.

 

3 сентября 1953 года в первый полет был поднят B-36J — последний серийно выпускавшийся представитель из этого многочисленного семейства. Он имел увеличенный запас топлива за счет установки двух дополнительных баков. Взлетный вес машины возрос на столько, что конструкторам пришлось усиливать шасси. До 10 августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика этой модификации. На этом серийное производство завершилось. Всего ВВС получили 383 машины.

 

В САК первое тяжелое бомбардировочное крыло самолетов В-36 было сформировано на авиабазе Карсвел. В 1953 году имелось шесть таких крыльев и четыре тяжелых стратегических разведывательных крыла. На их вооружении насчитывалось 209 бомбардировщиков и 133 самолета-разведчика. Каждое крыло имело 30 машин, по 10 в эскадрильи. В 1956 году началось постепенное снятие с вооружения этих бомбардировщиков Последние B-36J прослужили в составе 95 крыла до начала февраля 1959 года, пока их не заменили B-52.

 

В целом для конца 40-х — начала 50-х годов В-36 был вполне надежной и мощной машиной, способной отбивать атаки истребителей и наносить бомбовые удары с большой высоты. Но после появления сверхзвуковых истребителей шансы на успешное выполнение боевой задачи у экипажей этих бомбардировщиков резко уменьшились. Это и определило относительно короткий срок службы В-36 в составе САК.

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	6 ПД R-4360-53 + 4 ТРД J47
Размах крыла, м:	70,10
Длина самолета, м:	43,13
Площадь крыла, м:	443,3
Масса, кг:	пустого самолета — 77580 взлетная масса — 185970
Тяга, нефорсированная, кгс:	6×3800 л.с. + 4×2272
Максимальная скорость на высоте 11000, км/ч:	661
Боевой радиус действия, км:	5470
Практический потолок, м:	12162
Экипаж, чел.:	15