Як-25

Главная   →  Як-25   →  Истребители

 

 

Созданные в 1949—1951 гг. в ОКБ А. И. Микояна и С. А. Лавочкина самолеты И-320 и «200» положили начало новому классу советских истребителей — тяжелым двухместным реактивным перехватчикам, основной задачей которых стала борьба с воздушным противником в условиях плохой видимости. Введение в экипаж оператора РЛС сулило значительное увеличение эффективности их применения. Воспользовались этой идеей и в ОКБ-115 А. С. Яковлева, где в 1951 г. в инициативном порядке начали работы по новому двухместному перехватчику, способному относительно долгое время барражировать вдали от места базирования.

 

В связи с острой необходимостью в самолете для защиты дальних рубежей, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, руководство страны положительно восприняло инициативу А. С. Яковлева. 6 августа 1951 г. у И. В. Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку новых истребителей. ОКБ-155 А. И. Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А. С. Яковлева — двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А. А. Микулина с максимальной тягой до 2000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС «Сокол» с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г. М. Кунявского.

 

10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2929–1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты. 12 декабря подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика. Ведущим инженером по самолету назначили М. И. Леонова.

 

Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака.

 

РЛС «Сокол» разместили в НЧФ под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались внизу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой ПОС, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.

 

19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В. М. Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг. Самолет оказался меньше по размерам и легче перехватчика «200Б» Лавочкина. Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить более высокие летные характеристики. При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал»: на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в МАП приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (удовлетворительно прошел госиспытания на перехватчике ОКБ Микояна СП-5 и рекомендовался к серийной постройке). При этом самолет «200Б» предписывалось передать в НИИ-17 для использования в качестве летающей лаборатории для отработки и доводки в воздухе станции «Сокол».

 

Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего ЛТХ самолета. Были получены следующие максимальные показатели: скорость — 1090 км/ч (на высоте 5000 м), практический потолок — 14500 м, дальность полета — 2700 км (с подвесным баком при взлетной массе 9450 кг на высоте 12000 м). Высоту 10000 м машина набирала за 5,5 мин. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як-25.

 

В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности, установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. С 1 по 26 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиоприцелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолеты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.

 

После завершения первого этапа госиспытаний опытного Як-120 8 сентября 1953 г. вышло Постановление Совмина № 2359–965, требовавшее доработать второй опытный экземпляр под более мощные двигатели АМ-9А, которые имели форсажный режим. Кроме того, новый перехватчик, получивший обозначение Як-120 М, должен был оснащаться контейнерами для крупнокалиберных реактивных снарядов (По современной терминологии — НАР.) АРС-57 и доработанной для стрельбы ими станцией, получившей обозначение «Сокол-М». Самолет, согласно Постановлению Совета Министров СССР № 49–34 от 13 января 1954 г., требовалось предъявить на госиспытания в сентябре. Работы по модернизации перехватчика начались еще до получения задания. Однако в связи с задержкой поставки двигателей и новой РЛС постройка опытного самолета завершилась лишь в конце 1954 г., причем «Сокол-М» так и не поступил — пришлось устанавливать серийную станцию. Учитывая объективные причины, 20 ноября Совет Министров выпустил очередное Постановление № 2337–1111, по которому срок предъявления Як-120 М на госиспытания переносился: на январь 1955 г. в варианте с РЛС «Сокол» без реактивного вооружения (первый этап); на март 1955 г. с РЛС «Сокол-М» и снарядами АРС-57 или ТРС-190 (второй этап).

 

Опытный Як-120 М получили, используя планер второго Як-120. На нем установили двигатели АМ-9А с тягой по 2650 кгс на максимальном режиме и по 3250 кгс на форсированном. Гондолы двигателей увеличили по длине и сечению. Подкрыльевые щитки выполнили более короткими по размаху, а угол их отклонения на взлете уменьшили до 10°; высоту второй аэродинамической перегородки увеличили на 50 мм и сдвинули ее к концу крыла на 250 мм. У оснований ПВД установили противофлаттерные грузы общей массой 22 кг. В нижней части фюзеляжа сделали две ниши под контейнеры снарядов АРС-57 или ТРС-190, и в связи с их установкой изменили форму и объем топливных баков. Для снижения массы вместо 37-мм установили 23-мм пушки, сохранив боекомплект.

 

В январе 1955 г. завершились испытания Як-120 М, проводившиеся силами ОКБ-115. Но и к этому времени ОКБ-339 доводку «Сокол-М» не закончило. Поэтому самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС с прежней станцией и без реактивного вооружения. В таком виде он прошел первый этап госиспытаний, который завершился 26 апреля утверждением соответствующего акта. Из-за невозможности включения форсажа ниже 5000 м полученные на госиспытаниях летные характеристики самолета несколько недотягивали до требуемых: максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 1122 км/ч вместо требуемой 1150 км/ч, потолок — 16300 м вместо 16500–17000 м, время набора 10000 м было значительно больше заданных 2,0 мин.

 

Довести станцию «Сокол-М» разработчикам так и не удалось, поэтому Як-120 М в серию запускать не стали. Кроме того, в связи с изменившимися ТТТ для перехватчиков (прежде всего — по скорости) ОКБ-115 уже готовило к испытаниям новую сверхзвуковую машину. 28 марта 1956 г. вышло Постановление Совмина СССР № 424–261, а 6 апреля и соответствующий приказ МАП № 194, согласно которым опытный Як-120 М следовало использовать лишь для отработки и испытания двигателей РД-9Ф (машина позднее была переименована в Як-120 МФ).

 

Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде. Участие «двадцать пятых» в параде 1961 г. не предполагалось, но при подготовке к нему они использовались. Группа, возглавляемая летчиком-испытателем НИИ ВВС Ф. М. Соболевским, готовилась к показу Як-28 — девятку этих машин предстояло провести в очень плотном строю, что требовало тренировочных полетов для отработки слетанности. Но у новых Яков был еще совсем небольшой ресурс, для экономии которого и решили использовать Як-25.

 

В общей сложности с 1954 г. по 1957 г. в Саратове было построено 480 «двадцать пятых», включая 406 Як-25 М и 7 опытных самолетов. Большой вклад в освоение и выпуск самолета внесли директоры завода А. И. Шибаев, Б. А. Дубовиков, главный инженер М. Я. Мирошниченко и представители ОКБ-115 В. И. Емельянов, В. Ф. Ивашкевич и В. А. Стаурин.

 

Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но время брало свое. Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее — утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна — музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних — 146-й ГвИАП, который в 1967 г. перешел на МиГ-19. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 г.

 

Тактико-технические характеристики:

 

Двигатели:	2 ТРД РД-5А
Размах крыльев, м:	10.964
Длина, м:	15.665
Площадь крыла, м2:	28.95
Масса, кг:	пустого самолета — 5720 взлетная масса — 10045
Максимальная скорость, км/ч:	1090
Тяга, кгс:	2×2000
Максимальная скороподъемность, м/мин:	2640
Практический потолок, м:	12000
Топливные баки, л:	внутренние — 3445 ПТБ — 670
Практическая дальность полета, км:	2700
Продолжительность полета, ч.мин:	3.26
Экипаж, чел.:	2