Ту-91

Главная   →  Ту-91   →  Бомбардировщики

 

 

 

В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором А. Н. Туполевым.

 

У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б. М. Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект «509» (девятый проект 1950 г.). Согласно проекту самолет «509» должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам «81» (Ту-14) и «82» того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям. Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался.

 

Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509» не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ — самолет «507» (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б. М. Кондорского. Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (ТВ-2 М) мощностью 6250 э.л.с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. В ходе проектирования в 1952 г. в ОКБ рассматривался проект самолета класса машины «507», но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать конкурентом палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ А. С. Яковлева, сохраняя при этом бомбардировочно-штурмовые возможности проекта «507». Речь шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя-бомбардировщика, способного выполнять широкий круг задач, возлагаемых на палубные самолеты. Габариты и масса подобного самолета должны были быть больше аналогичных, заложенных в проект «507», из-за значительно большей массы силовой установки. Работы по этому самолету не вышли из стадии технического предложения, и в дальнейшем к подобному варианту больше не возвращались.

 

К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий. 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2 М. Ведущим конструктором по проекту самолета «91» (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А. Н. Туполев назначил В. А. Чижевского, все работы на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П. О. Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А. Н. Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками. Согласно постановлению правительства самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета. Самолет «91» должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

 

Главной особенностью самолета было использование ТВД типа ТВ-2 М (эквивалентная мощность 6250 э.л.с., планировалось довести ее в будущем до 7650 э.л.с.), установленного позади кабины экипажа. Редуктор, стоящий в НЧФ, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло. Прототип двигателя ТВ-2Ф был спроектирован и построен в ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова на основе немецкого двигателя Jumo 022 (ТВ-022) и предполагался к установке на ряд самолетов, в частности на самолет «94». Его спаренный вариант — 2ТВ-2Ф — был установлен на первый опытный самолет «95–1», кроме того, двигатели ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф прошли большой объем наземных и летных испытаний на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ. С началом работ по двигателю ТВ-12 (НК-12) все работы по ТВ-2 были переданы в ОКБ-19 П. А. Соловьева, где двигатель был модернизирован и получил новое обозначение ТВ-2 М. Особенностью летных испытаний ТВ-2 М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета «91» вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т. д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

 

В конструкцию кабины для защиты экипажа от осколков зенитных снарядов была введена бронеобшивка из плит толщиной от 8 до 16 мм из материала АПБА-1. Общая масса брони — 568 кг. В конструкции фюзеляжа широко применялось литье из магниевого сплава МА-5, а также сплав В-95 и Д16ТНВ. Для установки и демонтажа двигателя сверху фюзеляжа имелся большой люк. В передней части имелись три специальных триплексных стекла в фонаре летчика и два специальных триплексных стекла внизу, справа и слева. Фонарь кабины экипажа выполнялся из органического стекла, кроме вышеуказанных триплексных стекол, с правой и левой откидными крышками. Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20–22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.

 

Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из: автоматического радиокомпаса АРК-5; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3 М; радиовысотомера малых высот РВ-2; электрического гирополукомпаса ЭГПК-48; двух авиагоризонтов АГИ-1; указателей скорости КУС-1200; указателей высоты ВД-17; вариометра ВАР-30-3; навигационного индикатора НИ-50Б. Радиосвязное оборудование самолета включало в себя: КВ радиостанции РСБ-5; УКВ радиостанции РСИУ-3; самолетное переговорное устройство СПУ-5. Радиолокационное оборудование самолета было таким: аппаратура опроса и опознавания «Узел»; радиодальномер кормовой пушечной установки «Гамма»; подвесная радиолокационная станция «Курс». Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР-12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй — резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной. Для контроля результатов бомбометания в ХЧФ на АКАФУ монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р. Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6 М.

 

Опытный самолет «91» строился на заводе № 156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91»-й был перевезен на Жуковскую ЛИиДБ и собран. 2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета. После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет «91» дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91»-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг). Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет «91» получает свое второе, неофициальное наименование — «Бычок». По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке. Тем временем в недрах ОКБ готовились модификации самолета «91», предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения «91»-го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета, а также предоставить авиации флота универсальную машину.

 

Летом 1955 г. самолет «91» был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н. С. Хрущев, увидев под крылом «91»-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет «91» заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н. С. Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают,- бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод — самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91».

 

Опытный экземпляр самолета «91» 25 июня 1956 г. был продемонстрирован на подмосковном аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Возглавлял делегацию генерал Н.Туайнинг. Помимо самолета «91» ей были показаны еще не летавшая «98»-я машина и Ил-54. Все три самолета опытные, судьба двух из них была уже решена — в серию им не пойти (Ил-54 и «91»). После поездки делегации Н.Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные рисунки самолета «91». Первая фотография «91»-го появилась в западной печати где-то в начале 60-х годов. На фото самолет был в ракурсе ¾ с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий машины. На основании ее в течение почти 30 лет делались весьма приблизительные прорисовки самолета, в общих чертах дававшие представление о «Бычке».

 

После окончания работ по тематике самолет «91» еще какое-то время находился на стоянке Жуковской ЛИиДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом — по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история «Бычка» закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов. Опыт локальных войн 60-х годов заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного и сильно вооруженного, сравнительно нескоростного самолета, но это было сделано уже в 70-е годы, когда появились штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в «Бычке».

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	1 ТВД ТВ-2 М
Размах крыла, м:	16.40
Длина самолета, м:	17.70
Высота самолета, м:	5.06
Площадь крыла, м2:	47.48
Взлетная масса, кг:	нормальная взлетная — 12850 максимальная взлетная — 14400
Мощность, э.л.с.:	1×7650
Максимальная скорость, км/ч:	800
Практическая дальность, м:	2190–2350
Практический потолок, м:	11000
Экипаж, чел.:	2