Ту-85

Главная   →  Ту-85   →  Бомбардировщики

 

 

Работы по самолету проекта «487», будущему самолету «85» (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета «80» в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету «85» была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А. Д. Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В. А. Добрынин).

 

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета «85», начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет «85». Первая машина «85/1» начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая «85/2» должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и «дублер» также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А. Н. Туполева при проектировании «85-ой» естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

 

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом «85» в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать «85» в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от «детских болезней». С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

 

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85», наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85» с крылом от «64» и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А. Н. Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет «85» получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

 

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80», за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

 

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80», были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

 

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т. д. Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).

 

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

 

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода № 156, как «заказ 851», были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А. Д. Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

 

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора «Рубидий-М». На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение «Рубидий-ММ», она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

 

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет «85» на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет «85» в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А. Д. Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В. И. Сталин.

 

Летные испытания самолета «85/1» были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет «85/1» использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

 

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета «85/1»,было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета «85» («85/2»), «заказ 852» был запущен в производство на опытном заводе № 156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра «85/1». Самолет «85/2» так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

 

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А. Н. Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический — оружие «Судного дня», и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

 

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

 

— Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

— Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

— Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

— Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

— Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

— Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м². За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

— Изменена конструкция закрылков.

— Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м² из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон».

— Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

— Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

— Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

— Установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10 М с новым генератором ГСР-5000.

— В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48 М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

 

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром «дублера» был назначен летчик-испытатель В. П. Марунов, уже имевший опыт полетов на «85/1» в качестве второго пилота, вторым летчиком Н. С. Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М. М. Егоров. Первый полет самолет «85/2» совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего «85/2» выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с «85/1». Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

 

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А. Н. Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к «85-ой» в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет «85/1», а в июле 1958 года и «85/2» согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

 

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950–1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000–12000 км. На фоне этих проектов наш самолет «85» выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности «85-ой» прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе «85-ой». Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

 

Работы по теме «85» не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85» с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет «85» проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	4 ПД ВД-4К
Размах крыльев, м:	55.97
Длина, м:	39.31
Высота, м:	11.36
Площадь крыла, м2:	273.58
Масса, кг:	пустого самолет — 54711 нормальная взлетная — 95000 максимальная взлетная — 107226 топлива — 43315
Тяга, л.с.:	4×4300
Максимальная скорость, км/ч:	у земли — 459 на высоте — 638
Практическая дальность, км:	12018
Практический потолок, м:	11700
Экипаж, чел.:	12