Як-38

Главная   →  Як-38   →  Штурмовики

 

 

После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А. С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10–12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Заместитель главного конструктора С. Г. Мордовин вместе с ведущим инженером О. А. Сидоровым в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В. H. Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А. С. Яковлева. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1166–413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36 М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.

 

Hо только 25 января 1969 г. Главком ВВС К. А. Вершинин утвердил ТТТ «…к легкому штурмовику ВВП Як-36 М подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ». Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 г. расписался его заместитель H. А. Hаумов. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36 М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».

 

В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36 М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1 М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1 М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.

 

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, «кабель-кран», стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПHК-36 отрабатывался в 1972—1973 гг. на самолете Як-28У (серийный № 0707). 15 мая 1970 г. Як-36 М № 01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель-кране» (ведущий инженер В. H. Павлов, механик самолета Б. Б. Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

 

Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета. 24 ноября 1970 г. на самолете № 02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет по-самолетному (с разбегом).

 

Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36 М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т. к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.

 

Постройка третьего прототипа Як-36 М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м.

 

25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36 М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

 

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. — прототип № 03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. — эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате самолеты Як-36 М программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр «Киев»).

 

Решение о запуске Як-36 М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970–71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

 

Первый серийный Як-36 М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36 М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

 

После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии.

 

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. Hа внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».

 

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях.

 

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36 М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

 

Первая посадка двух самолетов Як-36 М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В. П. Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36 М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В. И. Латышев, от HИИ ВВС — подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36 М Министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.

 

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36 М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36 М на ТАвКр «Киев» завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36 М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности.

 

После завершения программы ГСИ прототип № 03 был передан в ВВИА им. H. Е. Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36 М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ.

 

В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36 М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАвКр «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.

 

16 июля 1976 г. ТАвКр «Киев», имея на борту пять Як-36 М и один Як-36 МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36 М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. H. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

 

11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 644–210 самолет Як-36 М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

 

С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки.

 

По некоторым данным всего с 1974 г. было построен 231 самолет Як-38.

 

Кодовое обозначение НАТО — Forger (Фальшивомонетчик).

 

Тактико-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	подъемно-маршевый — 1 ТРД Р-27В-300 подъемные — 2 ТРД РД-36-35ФВР
Размах крыла, м:	полный — 7.02 со сложенными крыльями — 4.45
Длина, м:	16.37
Высота, м:	4.25
Площадь крыла, м2:	18.41
Масса, кг:	пустого снаряженного самолета — 7020 нормальная взлетная (ВВП) — 10300 топлива — 2750
Тяга, кгс:	подъемно-маршевый — 1×6100 подъемные — 2×3050
Максимальная скорость, км/ч:	на высоте — 1100 на уровне моря — 1210
Практическая дальность, км:	нормальная — 680 при вертикальном взлете — 500
Боевой радиус действия, км:	250–370
Максимальная скороподъемность, м/мин:	4500
Практический потолок, м:	11000
Макс. эксплуатационная перегрузка:	6
Экипаж, чел.:	1