F-8

Главная   →  F-8   →  Истребители

 

 

Сверхзвуковые палубные истребители появились гораздо позже, чем аналогичные машины в ВВС. Причиной этому послужили специфические конструктивные особенности палубных самолетов, проектирование которых занимает гораздо больше времени. Требования к таким самолетам флот объявил только в 1952 году, когда ВВС уже испытывали сверхзвуковой истребитель F-100 «Супер-Сейбр».

 

Из фирм, работающих преимущественно на флот США, первой «пробила» звуковой барьер фирма «Грумман». Ее истребитель F9F-9 «Тайгер» летом 1954 года достиг скорости 1424 км/ч. Предложенный в качестве замены «Кугуара», он долгое время доводился до кондиционного состояния и появился на флоте только в 1957 году. За это время определенных успехов удалось достичь фирме «Чанс Воут». Выиграв среди восьми фирм в конкурсе эскизных проектов сверхзвукового истребителя для ВМС, она построила, облетала и запустила в серийное производство свою машину F8U «Крусейдер». Принципиально новые конструктивные решения, использованные фирмой, позволили «крусейдерам» занять место основного палубного истребителя и прочно удерживать его на протяжении 60-х годов.

 

Основной секрет такого успеха заключался в устранении главного недостатка скоростных палубных самолетов — больших взлетно-посадочных углов атаки. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах «Демон», «Катлесс» и «Кугуар», развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30°. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, существенно ухудшая обзор из кабины и требуя от пилота высокого мастерства при выполнении взлета и посадки. На истребителе «Крусейдер» тоже применили тонкое стреловидное крыло небольшого удлинения, однако большие углы атаки получали поворотом самого крыла с одновременным отклонением носков и закрылков. Кроме улучшения условий пилотирования и уменьшения высоты шасси такой подход позволил отказаться от хвостовой опоры (четвертого колеса), которая стала отличительным признаком всех палубных самолетов и страховала машину от повреждения при посадке.

 

Первый опытный образец истребителя «Крусейдер», обозначенный XF8U-1, поднялся в воздух 25 марта 1955 года. Летчики-испытатели отмечали простоту и легкость управления. Силовая установка состояла из надежного и проверенного на истребителях F-100, F-101 и F-102 двигателя J-57. Во время летных испытаний, которые продолжались 5 месяцев, были полностью подтверждены расчетные характеристики нового истребителя. Максимальная скорость полета составила 1600 км/ч, а посадочная — всего 185 км/ч. После опробования самолета на авианосце (осень 1954 г.) фирма развернула серийное производство первой модификации F8U-1. 21 августа 1956 года «Крусейдер» установил рекорд скорости полета для США: 1634 км/ч. Серийные машины поступили в учебные подразделения в конце 1956 года. Через несколько месяцев (март 1957 г.) эскадрилья «Крусейдеров» — «фехтовальщики» VF-32 — достигла состояния боевой готовности на авианосце «Саратога».

 

Для замены устаревших дозвуковых разведчиков F2H-2P «Бенши» и F9F-8P «Кугуар» фирма «Чане Воут» предложила разведывательную модификацию «Крусейдера» F8U-1Р, облёт которой состоялся 12 декабря 1956 года. Вместо пушек на ней установили 5 фотоаппаратов и увеличили запас топлива. Характеристики машины почти не изменились. Как подтверждение этому можно привести рекордный перелёт серийного разведчика через США. Вылетев из Лос-Анджелеса, F8U-1Р пересек Американский континент с запада на восток и через 3 часа 22 минуты приземлился в Нью-Йорке. Средняя скорость полета составила 1164.4 км/ч. Самолет пилотировал летчик ВМФ Джон Глени, будущий космонавт США.

 

Недостаточная путевая устойчивость истребителей, которая проявлялась во время проведения дозаправки в воздухе, была устранена на следующей модификации машины, F8U-2. В хвостовой части установили два подфюзеляжных киля. Теперь «Крусейдер» вел себя более «смирно», подходя к заправщику «Скайрейдер» или «Сэвидж» на скорости около 400 км/ч с углом атаки 10°-12°. В состав бортового оборудования добавили приемник ИК-излучення, что позволило летчикам более уверенно вести ночные воздушные бои. 130 машин F8U-1 тоже оснастили ИК-системами и под обозначением F8U-1Е поставили на вооружение флота (1958 год). Для истребителя фирма «Моторола» разработала всепогодную ракету АIМ-9С «Сайдуиндер» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Теперь «крусейдеры» могли вести воздушный бой в любую погоду и время суток.

 

Одновременно с F8U-1 Е «Чанc Воут» разработала новую машину с максимальной скоростью полета 2500 км/ч. Самолет получил обозначение F8U-3 и отличался от обычного «Крусейдера» увеличенными размерами, формой воздухозаборника и двигателем. Задумывался он как истребитель-перехватчик, вооруженный ракетами «Спарроу». Построили три опытных образца; первый взлетел в июле 1958 года. Серийно F8U-3 не выпускался: ВМС отказались от него в пользу всепогодного перехватчика F4H «Фантом».

 

С 1960 года начала производиться следующая модификация самолета с усиленным вооружением — F8U-2N. Количество подвешиваемых УР увеличили с двух до четырех, отказавшись от традиционной в то время, но малоэффективной встроенной пусковой установки НУР. На появившихся подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы или контейнеры с НУР.

 

Последняя серийная версия F8U-2NE (улучшенное оборудование) строилась в 1961 году. Через год часть снятых с вооружения F8U-1 переоборудовали в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

 

«Крусейдеры» принимали активное участие во вьетнамсксгй войне, прикрывая высадку десантов и сопровождая вертолеты морской пехоты. Привлекались они и для нанесения бомбовых ударов. Так как у прицельного комплекса режим -бомбометание» отсутствовал, сброс бомб производился по команде с земли.

 

В 1966 году проходила модернизация всех стоящих на вооружении машин. Изменили состав оборудования, добавив систему автоматической посадки ACLS (всепогодная система посадки на авианосец). Система включалась на дальности 6,3 км от кормового среза палубы. Колебания самолета в воздухе синхронизировались с колебаниями палубы корабля. При этом машина автоматически удерживалась на глиссаде. Первая посадка с использованием ACLS в полуавтоматическом режиме выполнена в 1957 году, а в автоматическом — на авианосец «Саратога» в 1966 году.

 

Количество выпущенных самолетов «Крусейдер» по модификациям и эволюция их обозначений представлены в таблице.

 

Серийное производство истребителя закончилось в 1965 году. В настоящее время он снят с вооружения. Несколько машин используется NASA совместно с ВМС для изучения различных проблем аэродинамики. Один из них планировалось оснастить «косым» крылом изменяемой стреловидности. В 70-х годах на F-8 испытывали крыло сверхкритического профиля и электродистанционную цифровую систему управления.

 

Описание конструкции

 

F-8 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом (стреловидность по передней кромке 48°) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V 7°. Консоли крыла при размещении на авианосце складываются. Механизация крыла включает в себя отклоняемые носки, закрылки и прифюзеляжные элероны. Для повышения взлетно-посадочных углов атаки крыло поворачивается на 10°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Проводка управления левой и правой консоли стабилизатора независимая. Система управления самолетом гидравлическая, с двукратным резервированием. Поворот плоскости крыла осуществляется гидравлическим домкратом. Щиток воздушного тормоза располагается на нижней поверхности фюзеляжа и отклоняется на 55°.

 

Основу силового набора фюзеляжа составляет стальная балка, проложенная вдоль всей его длины. К ней крепится тормозной крюк, узел зацепления с челноком катапульты и носовая стойка шасси. Все три стойки шасси самолета убирающиеся: носовая — назад, основные — вперед, в фюзеляж. Начинай с модификации F8U-2 в хвостовой части фюзеляжа установлены два подфюзеляжных киля.

 

Нерегулируемый воздухозаборник расположен в носовой части самолета. На всех модификациях «Крусейдера», за исключением F-8J, используются двигатели семейства J-57 с максимальной тягой на форсаже от 7257 до 8166 кг. Запуск двигателя обеспечивается сжатым воздухом от компрессора авианосца. На F-8J установлен двухконтурный ТРД TF30-P-420 с тягой 8891 кг.

 

Топливо находится в фюзеляжных и крыльевых баках обшей емкостью 5300 литров. Начиная с F8U-2N под крыло могут подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 1130 литров каждый. Все модификации оснащены системой дозаправки топливом в воздухе. На F8U-1P (RF-8A) штанга топливоприемника убирается заподлицо в фюзеляж, а на остальных — а выпуклый обтекатель по левому борту.

 

Электронное оборудование истребителя состоит из обзорно-прицельной РЛС, ИН прицельной системы, системы автоматического управления полетом и автоматической посадки на авианосец. ИК датчик располагался, а носовой части перед лобовым стеклом. На первых модификациях устанавливалась РЛС APQ-50 (максимальная дальность обнаружения 32 км, захвата — 20 км). Более современные имели станцию APQ-94 с более высокими показателями. В качестве элементной базы в электронных блоках использовано более 700 вакуумных ламп. Оборудование разведывательной модификации отличается наличием инерциальной навигационной системы и пятью аэрофотоаппаратами, из которых один плановый и четыре перспективных.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-4A/12
Размах крыла, м:	10.87
Длина самолета, м:	16.53
Высота самолета, м:	4.80
Площадь крыла, м2:	34.84
Масса, кг:	пустого самолета — 7037 нормальная взлетная — 10732 максимальная взлетная — 12459
Топливо, л:	4818
Тяга двигателя, кгс:	максимальная — 1×4536 на форсаже — 1×7350
Максимальная скорость, км/ч:	на уровне моря — 1180 на высоте — 1600 (М=1.53)
Крейсерская скорость, км/ч:	917
Практическая дальность, км:	2372
Боевой радиус действия, км:	626
Максимальная скороподъемность, м/мин:	6096
Практический потолок, м:	12983
Экипаж, чел:	1