F-104

Главная   →  F-104   →  Истребители

 

 

Первый истребитель, способный совершать установившийся горизонтальный полет со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, F-104 сравнительно мало применялся в вооруженных силах США — страны, где он был создан. Но на протяжении почти четверти века он был одним из основных истребителей западноевропейских стран, поставлялся он и в другие страны мира, некоторые из которых до сих пор имеют его на вооружении, хотя уже к середине 1960-х годов его время практически прошло.

 

F-104 разработан под руководством выдающегося американского конструктора К.Джонсона в соответствии с выпущенными ВВС США в декабре 1952 г. требованиями к легкому дневному истребителю завоевания превосходства в воздухе, предназначенному для замены, начиная с 1956 г. самолетов F-100 в составе тактического авиационного командования. При его создании был использован опыт, накопленный при проектировании опытного истребителя Локхид F-90 (1949 г.) и экспериментального самолета Дуглас Х-3 (1952 г.). Требования ВВС США основывались на опыте войны в Корее, которая показала превосходство, прежде всего по скороподъемности и высотным характеристикам, легкого советского истребителя МиГ-15 над более тяжелыми американскими F-86 и F-100. Тем не менее, ВВС вначале предполагали разработку относительно тяжелого самолета с треугольным крылом и изменили свою позицию лишь после представления фирмой Локхид в ноябре 1952 г. инициативного проекта легкого истребителя с прямым крылом. БРЭО самолета было упрощено: принесено в жертву достижению высоких летных характеристик, главным образом скороподъемности и максимальной скорости. По скороподъемности, достигавшей 250 м/с, будущий F-104 должен был намного превосходить любой современный истребитель.

 

После выпуска требований технические предложения поступили также от фирм Рипаблик и Норт Америкен, выбор в январе 1953 г. фирмы Локхид был обусловлен не только высокими качествами ее проекта, но и желанием ВВС предотвратить монополию фирм Рипаблик и Норт Америкен на разработку и производство истребителей. 11 марта 1953 г. был выдан контракт на постройку и испытания двух опытных самолетов XF-104, первый из которых совершил первый полет 4 марта 1954 г. Было построено 52 (по сравнению с 17 планировавшимися) предсерийных самолетов YF-104A, летные испытания первого из которых начались 17 февраля 1956 г.

 

Самолет F-104A был принят на вооружение 26 января 1958 г., но не в тактической авиации, как планировалось, а командованием ПВО (хотя самолет задумывался не как перехватчик) в связи с задержками по программе F-104 и острой нуждой, которую командование ПВО испытывало в промежуточном истребителе для заполнения «бреши» между снятым с эксплуатации F-102 и предполагавшимся к принятию на вооружение F-106. В I960 г. часть самолетов F-104A была передана ВВС национальной гвардии.

 

Всего было построено 2406 самолетов «Старфайтер» в различных модификациях, основными из которых являются:

 

F-104A — одноместный истребитель-перехватчик (поставки ВВС США завершились в декабре 1958 г., построено 170 самолетов, включая предсерийные; снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании);

F-104C — одноместный истребитель-бомбардировщик (поставлено ВВС США 77 самолетов с сентября 1958 г. по июнь 1959 г., сняты с вооружения ВВС национальной гвардии США в июле 1975 г.);

F-104G — (G от Germany — для Германии) — экспортный многоцелевой всепогодный истребитель (первый полет 7 июня I960 г., построено 1322, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде, в том числе 200 в варианте CF-104, и Западной Европе для Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Турции, Канады, Бельгии, ФРГ, Италии и Нидерландов);

RF-104G — тактический разведывательный вариант самолета F-104G (построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе);

F-104J — всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет 30 июня 1961 г., построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси);

F-104S — (S — от Sparrow) — многоцелевой истребитель для ВВС Италии (первый полет опытного самолета в декабре 1966 г., в 1968—1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).

Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты F-104B (26 самолетов), F-104D (21), F-104 °F (30), TF-104G (181), TF-104J/F-104DJ (20), CF-104D.

 

Бортовые системы не представляли собой чего-то нового, но аэродинамика самолета была революционной и он отличался «футуристическими» (по тому времени) формами: вместо обычного для скоростных самолетов того времени стреловидного крыла «Старфайтер» имел крыло малого размаха, малого удлинения, очень тонкое с заостренными (как у ножа) передними и задними кромками — для предотвращения травм наземного персонала пришлось даже использовать защитные чехлы носков крыла.

 

В мае 1958 г. на F-104A были установлены мировые рекорды скорости 2259,8 км/ч и высоты 27812,7 м полета, в декабре 1958 г. — три рекорда набора высоты: 3000 м за 41,35 с, 15000 м за 131,1 с, 25000 за 266,03 с. 24 октября 1977 г. на самолете F-104RB собственной сборки Д.Гринеймер установил мировой рекорд скорости 1590,45 км/ч на базе 3 км на малой высоте (этот самолет был потерян в аварии в начале 1978 г.).

 

В 1986—1991 гг. 150 самолетов F-104S ВВС Италии были модернизированы в вариант F-104S ASA. Цена одного самолета F-104G составляла 1,42 млн. долл. В начале 1960-х гг. вследствие высокой аварийности германских F-104G в ФРГ (которая достигла 139 аварий на 100 000 летных часов) «Старфайтер» стал пользоваться репутацией трудного и опасного в пилотировании самолета, получив иронические прозвища «летающий гроб» и «поставщик вдов». Полагают, что причиной столь высокой аварийности F-104 в Люфтваффе послужило сочетание неблагоприятных факторов, в том числе малого опыта у наземного и летного персонала, сложных профилей полета и воздействия специфических погодных условий ФРГ на оборудование самолета. Впоследствии аварийность снизилась до уровня, сравнимого с уровнем других боевых самолетов НАТО.

 

F-104 широко использовался в США и ФРГ для различных экспериментов, в частности, в ФРГ на рубеже 1970 — 1980-х гг. испытывался самолет F-104G CCV со статически неустойчивой компоновкой. Три самолета NF-104A, оснащенные дополнительным ракетным двигателем LR-121 и струйной системой управления, использовались для подготовки американских астронавтов. Один из них б декабря 1963 г. установил неофициальный мировой рекорд высоты полета 36820 м. Один из F-104N, использовавшихся американским управлением NASA в качестве самолетов сопровождения при испытаниях экспериментальных машин, стал причиной катастрофы бомбардировщика Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия», столкнувшись с ним в воздухе 8 июня 1966 г.

 

Конструкция

 

Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Выполнен без использования правила площадей (хотя конструкторы были информированы об открытии этого закона), имеет фюзеляж большого удлинения и относительно малое крыло, вследствие чего его называли «ракетой с человеком на борту». Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,3 при минимальном запасе топлива, но обычно в полете перегрузка не превышает 5. Фюзеляж и крыло цельнометаллической конструкции, выполнены в основном из алюминиевого сплава 75ST. Крыло двухлонжеронное с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины, изменяющейся от 6,3 мм у корня до 3,2 мм на концах. Крыло имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с малой относительной толщиной 3,36% и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см); удлинение крыла 2,45, отрицательный угол поперечного V равен 10 град, угол установки нулевой, угол стреловидности 18 град по линии ¼ хорд. Длина корневой хорды 2,91 м. Каждая консоль крыла крепится к пяти фюзеляжным шпангоутам. По всему размаху крыла установлены отклоняющиеся (на F-104G маневренные) носки (площадь 1,5 м); максимальный угол отклонения 30 град с электроприводом. Закрылки (2,11 м, взлетный угол отклонения 30 град, посадочный 45 град) с системой УПС и электроприводом. Сдув ПС на закрылках осуществляется сжатым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим включением системы УПС при отклонении закрылков в посадочное положение. Сжатый воздух системы УПС выходит через 55 щелей размером 13,9×2,3 мм, расположенных с шагом 23 мм по всему размаху закрылков. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла 1,6 (без системы УПС 1,2). Применение УПС уменьшает посадочную скорость на 30 км/ч и посадочную дистанцию на 25%. Привод каждого элерона (общая площадь элеронов 0,85 м) осуществляется с помощью 10 малых гидроцилиндров. Имеется электромеханизм триммирования.

 

Фюзеляж типа полумонокок с максимальным внешним диаметром 1,8 м. Кабина герметическая с системой кондиционирования, использующей отбираемый от компрессора двигателя воздух (максимальное избыточное давление в кабине 34,3 кПа (0,35 кГс/см). Фонарь откидывается влево. На первых вариантах использовалось кресло, катапультируемое вниз, затем стало устанавливаться катапультируемое вверх кресло Локхид С-2 (F-104G), которым с начала 1960-х гг. были переоборудованы и ранее построенные самолеты, или Мартин-Бейкер GQ-7 (F-104G), обеспечивавшее покидание на стоянке, или IQ-7A (F-104S). По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка (общая площадь 0,77 м) с гидроприводом.

 

Хвостовое оперение Т-образное с цельноповоротным цельнометаллическим стабилизатором (на F-104G размах 3,63 м; площадь 4,48 м), шарнир поворота которого находится примерно на середине хорды. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла, привод гидравлический. Киль (3,50 м) стреловидный с рулем направления (0,51 м), с гидроприводом. Имеется механизм триммирования в каналах управления тангажом и рысканием. Для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен фальшкиль длиной 1,5 м и площадью 0,55 м, а на F-104S — дополнительно еще два боковых гребня.

 

Шасси трехопорное с одноколесными стойками, система уборки-выпуска шасси гидравлическая. Передняя стойка управляемая (угол поворота колеса от +25 до -25 град), убирается вперед, основные стойки убираются также вперед в фюзеляж. Амортизаторы жидкостные, тормоза колес дисковые с автоматами торможения. Размеры носового пневматика 457×140 мм, основных пневматиков 660×203 мм, давление в основных пневматиках 1,19 МПа (12,16 кГс/см). База шасси F-104G 4,59 м, колея 2,71. При посадке применяется тормозной парашют диаметром 5,50 м, расположенный в задней нижней части фюзеляжа.

 

Силовая установка

 

На XF-104 был установлен двигатель Райт XJ65-W-6 с форсированной тягой 45,39 кН (4625 кГс). На F-104A и В используется двигатель Дженерал Электрик J79-GE-3B с форсированной/нефорсированной тягой 65,86/42,72 кН (6715/4355 кГс), на F-104C, Вир- J79-GE-7 с тягой 70,31/44,50 кН (7165/4535 кГс), на F-104G, J, DJ и CF-104 — двигатель J79-GE-11A с тягой 69,42/44,50 кН (7075/4535 кГс), на F-104S — J79-GE-19 с тягой 79,62/52,8 кН (8120/5385 кГс). Некоторые из F-104А впоследствии были переоборудованы двигателями J79-GE-19. На NF-104A дополнительно устанавливался (сверху сопла ТРД) ракетный двигатель Рокетдайн LR-121 тягой 2б,70кН (2720 кГс).

 

J79 — одновальный ТРДФ с 17-ступенчатым осевым компрессором, камерой сгорания трубчато-кольцевого типа с 10 жаровыми трубами, трехступенчатой турбиной и регулируемым реактивным соплом эжекторного типа. Диаметр двигателя J79-11А 0,980 м, длина 5,280 м, масса 1615кг.

 

Воздухозаборники боковые полукруглые многоскачковые регулируемые с системой отвода ПС и створками перепуска, снабжены электрической противообледенительной системой.

 

Внутренний запас топлива размещается в пяти мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3392 л на одноместных и 2650 л на двухместных вариантах. Подвесные баки могут быть установлены на пилонах под крылом (2×740 л) и на концах крыла (2×645 л). Варианты F-104C и G имеют съемную штангу системы дозаправки топливом в полете. Емкость маслобака 15л.

 

Общесамолетные системы

 

Система управления полетом необратимая бустерная с гидравлическими приводами. Автопилот МН-97 состоит из системы улучшения управляемости и автомата стабилизации параметров полета, системы автоматического демпфирования самолета и ограничителя угла атаки.

 

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кГс/кв.см) с питанием от гидронасосов на двигателе. Имеется аварийный гидронасос с приводом от воздушной турбины. Система N 1 обслуживает органы управления полетом, вторая система — помимо органов управления полетом также шасси, колесные и воздушные тормоза, механизм поворота носовой стойки шасси и электрогенератор стабилизированной частоты.

 

Система электроснабжения включает два генератора переменного тока напряжением 115/200 В нестабилизированной частоты 320–520 Гц мощностью по 20 кВ*А (с приводом от двигателей), генератор переменного тока напряжением 115/200 В стабилизированной частоты 400 Гц мощностью 2,5 кВ*А (с гидравлическим приводом постоянной частоты вращения) и аварийный генератор переменного тока (115/200 В, 4,5 кВ *А) с приводом от воздушной турбины. Источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи и трансформатор-выпрямитель. Жидкостная кислородная система с газификатором емкостью 5 л.

 

Система управления

 

На F-104A и С установлена система управления огнем AN/ASG-14T. На F-104G основой комплекса управления огнем и навигационного оборудования служит двухрежимная моноимпульсная РЛС Норт Америкой F-15A NASARR с антенной диаметром 0,60 м, работающая в режимах обзора местности и воздушного пространства. При обзоре местности РЛС выдает дальность до наземной цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и изображение рельефа местности для навигации и обхода летчиком наземных препятствий в полете на малой высоте. В режиме обзора воздушного пространства РЛС обеспечивает поиск и захват воздушной цели, пуск НАР на встречно-пересекающихся курсах, стрельбу из пушки и пуск УР при атаке из задней полусферы. Установлены также стрелковый прицел с неподвижной сеткой и вычислитель системы бомбометания.

 

Навигационная аппаратура включает ИНС Литтон LN-3 с навигационной ошибкой 2,8 км/ч и радионавигационную систему TACAN, автоматическую систему счисления пути РН-14А. Предусмотрено использование системы радионаведения по командам с земли с директорной индикацией. Связное оборудование включает радиостанцию ДМВ диапазона. F-104S оснащен усовершенствованным вариантом R21G/H РЛС F-15G NASARR. F-104S ASA снабжен РЛС FIAR R21G/M1 «Сеттер», способной осуществлять поиск и обеспечивать поражение целей в нижней полусфере, ИЛС, новыми оборудованием РЭБ и системой опознавания госпринадлежности, навигационной системой и другой аппаратурой.

 

Вооружение

 

Встроенная шестиствольная пушка Дженерал Электрик М61 (20 мм, 300 патронов) установлена в носовой части фюзеляжа одноместных самолетов слева по борту, предусмотрена ее замена на дополнительный топливный бак емкостью 462 л; на двухместных самолетах отсутствует американский F-104A кроме пушки (которая на нем установлена с 1964 г.), нес лишь две УР AIM-9B на концах крыла; на пакистанских F-104A использовалось также бомбовое оружие. F-104C с самого начала был оснащен и оружием класса воздух-земля, F-104G имеет пять точек подвески вооружения, рассчитанных на максимальную нагрузку 2720 кг, F-104S — девять точек, на которых может подвешиваться нагрузка до 3175 кг. Подвесное вооружение F-104G может включать обычные (в том числе калибра 907 кг) и ядерную (на F-104 °C — бомба Мк.28 в контейнере MN-1A на центральном подфюзеляжном узле) бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и воздух-поверхность AGM-12B «Булпап», НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом. На F-104S встроенная пушка снята для установки системы наведения УР AIM-7 «Спэрроу», которые подвешиваются на подкрыльных пилонах, могут подвешиваться блоки НАР, контейнер с пушкой М61 и боезапасом 725 патронов. F-104S ASA вооружен УР класса воздух-воздух «Аспид» 1А средней дальности и AIM-9L малой дальности.

 

Боевое применение

 

В 1965 г. одна эскадрилья F-104 °C ВВС США была развернута в Дананге и использовалась для нанесения ударов по целям в Южном и Северном Вьетнаме, но понесла значительные потери и была отозвана обратно на базу в США. С середины 1966 г. по июль 1967 г. еще одно подразделение F-104 °C было направлено в Юго-Восточную Азию и применялось для выполнения ударных задач, пока не было заменено более эффективными самолетами F-4D. Пакистанские F-104A применялись в индо-пакистанском конфликте в декабре 1971 г. (в 1970 г. Пакистану было поставлено семь самолетов из состава ВВС США; кроме того, по некоторым данным, в самом начале конфликта в Пакистан были переправлены 10 °F-104A ВВС Иордании). F-104 использовались, главным образом, для дальних ударных операций, в частности, для ударов по индийским аэродромам, показав, по пакистанским сообщениям, хорошую результативность. Применялись они и для прикрытия ударных самолетов. По утверждению представителей Индии, в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. было поражено девять пакистанских F-104. Четыре пакистанских F-104 были сбиты пушечным огнем и ракетами с ИК ГСН Atoll с самолетов МиГ-21: один 12 декабря близ аэродрома Джамнагар, а также один 17 декабря при атаке аэродрома в Раджастхане и два в этот же день близ Наяхор при выполнении задачи прикрытия атакующих пакистанских самолетов F-86 «Сейбр». В последнем случае F-104 попытались завязать маневренный воздушный бой, но значительно более поворотливые на горизонталях МиГи-21 легко одержали победу. Остальные F-104 были потеряны от огня малокалиберной зенитной артиллерии. Пакистан признал потерю лишь трех самолетов F-104. По пакистанским данным, F-104 сбили пять индийских самолетов (Су-7, «Нэт», «Канберра», «Ализе» и HF-24 «Марут»).

 

Разновидности самолета F-104:

 

F-104A — одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.

F-104C — одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.

F-104G (G от Germany — для Германии) — экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.

RF-104G -тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.

F-104J — всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет- 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).

F-104S — многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968—1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).

Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты TF-104G- 181 единица, F-104B- 26 единиц, F-104 °F — 30 единиц, F-104DJ — 20 единиц. Всего построено 2406 самолетов «Старфайтер» в различных модификациях.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	ТРДФ General Electric J79-GE-7
Размах крыла (без концевых баков), м:	6,68
Длина самолета, м:	16,69
Высота самолета, м:	4,11
Площадь крыла, м2:	18,22
Масса, кг:	пустого самолета — 5790 нормальная взлетная — 10165 максимальная взлетная — 12634
Тяга, кгс:	на форсаже — 1×7170 нефорсированная — 1×4536
Максимальная скорость, км/ч:	2556
Перегоночная дальность, км:	2414
Практическая дальность, км:	1368
Макс. скороподъемность, м/мин:	16459
Практический потолок, м:	17700
Макс. эксплуатационная перегрузка:	7,3
Экипаж, чел:	1