S.29

Главная   →  S.29   →  Бомбардировщики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Довольно долго в английских ВВС тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков вообще не было. С тех пор, как в 1919-м сняли с вооружения биплан «Хэндли-Пейдж» V/1500, самые большие британские самолеты этого класса не имели больше двух двигателей. Когда над Красной площадью в Москве проплывали армады грозных ТБ-3, королевская авиация не могла выставить ничего подобного. К классу «тяжелых» в середине 1930-х в Великобритании относили большие двухмоторные бомбардировщики, такие как «Уитли».

 

Только в начале 1936 года штаб Британских Королевских ВВС разработал комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику. К тому времени четырехмоторные бомбардировщики уже состояли на вооружении ВВС РККА и находились в процессе проектирования практически во всех ведущих авиационных державах. Стремление военных иметь эффективное средство доставки как можно большей боевой нагрузки на дальнее расстояние потребовало создания качественно нового самолета. 27 мая 1936 года была созвана конференция и открыта дискуссия о будущем бомбардировщике. Достижение необходимой дальности в 3 000 миль (4827 км), для ударов по СССР, считалось весьма желательным, но маловероятным. Кроме того, сомнению подвергся предлагаемый для нового самолета калибр бомб в 2 000 фунтов (907 кг). В конце концов, собрание пришло к выводу, что эти бомбы будут, возможно, применяться в будущих конфликтах только по тяжело бронированным боевым кораблям, да и то в исключительных случаях. Для действий по наземным целям участники конференции решили ограничиться фугаской калибром в 500 фунтов (226, 8 кг). Основываясь на согласованных исходных данных, конференция утвердила ТТХ для самолета. Так, максимальная скорость составляла 370 км/ч, что было довольно смело. Ведь стоящий на вооружении и отнюдь не устаревший истребитель Глостер «Гаунтлет» развивал именно такую скорость, а новейший Хаукер «Харрикейн» только начал цикл испытаний.

 

Спецификация была составлена к началу лета и 9 июля разослана всем авиа — и моторостроительным фирмам Великобритании. Вызывали недоумение у авиационных специалистов требования ограничить размах крыльев величиной в 100 футов (30, 48 м) для того, чтобы использовать стандартные аэродромные ангары. Кроме того, требовалось разделить фюзеляж машины на отдельные быстроразъемные секции. Предусматривалось, что во время боевых действий поврежденные отсеки фюзеляжа бомбардировщиков будут заменяться в полевых условиях на запасные, доставленные в места базирования на автотранспорте. Ограничение размаха привело к тому, что для обеспечения требуемой нагрузки на площадь для достижения удовлетворительных взлетно-посадочных свойств пришлось увеличить хорду. При этом малое удлинение крыла привело к снижению высотности и дальности.

 

Один из пунктов спецификации предусматривал возможность взлета бомбардировщика в перегрузочном варианте с помощью паровой катапульты. Опыты катапультирования тяжелых самолетов проводились в Великобритании с конца 20-х годов.

 

Среди одиннадцати авиационных фирм, которым были разосланы требования, штаб ВВС к концу 1936-го выбрал две: Шорт Бразерс и Супермарин. Им выделили средства для постройки макетов фюзеляжа длиной 87 футов (26, 5 м), — из которых 52 фута (15, 85 м) занимал бомболюк. Штаб ВВС подтвердил требования, что отдельные фрагменты, из которых собирался фюзеляж, не должны быть длиннее 25 футов (7, 62 м). Чтобы обеспечить необходимую прочность, они соединялись двумя продольными силовыми балками, делящими бомбовый отсек на три узкие параллельные секции, в которых помещались бомбы не более двух футов (60 см) в диаметре. Учитывая калибр существующих бомб, это считалось вполне приемлемым. Но в дальнейшем неспособность нести тяжелые боеприпасы привела самолет на вторые роли в бомбардировочном командовании RAF (максимальный калибр бомб, когда-либо подвешиваемых под него, не превышал 4 000 фунтов (1814, 4 кг), в то время как практически однотипный «Ланкастер» к концу войны поднимал десятитонную бомбу).

 

Работа компании над четырехмоторной летающей лодкой S. 34 «Сэндерланд» оказала большое влияние на новый бомбардировщик. Конструкция крыла осталась прежней, включая и крыльевые бомболюки для 250-фунтовых бомб. Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное с приклепанной к набору гладкой дюралевой обшивкой. В нем размещалось семь (из них четыре — протектированных) топливных баков. Дополнительные баки при необходимости ставили в крыльевых бомболюках. Передняя кромка была усилена, чтобы выдерживать столкновения с тросами аэростатов заграждения. Панели обшивки герметизировали на случай посадки на воду. Механизация крыла состояла из больших посадочных щитков шириной почти в половину корневой хорды крыла (48%), разработанных для тяжелых летающих лодок. Бомбардировщик мог нести семь 2 000-фунтовых бомб или восемнадцать 500-фунтовых.

 

Учитывая, что фирма Шорт имела большой опыт в строительстве тяжелых многомоторных гидропланов, штаб ВВС еще до летных испытаний прототипов принял решение о запуске ее бомбардировщика в серию. Самолету присвоили название «Стирлинг» и оплатили заказ на 100 экземпляров.

 

В отличие от фирмы Супермарин, которая сразу начала строить летающий прототип, конструкторы Шорта параллельно с постройкой полноразмерной машины сделали полумасштабный летающий аналог. На нем предполагалось отработать аэродинамику крыла, для чего постарались как можно точнее передать контуры будущего бомбардировщика. Двигатели водяного охлаждения Побджой «Ниагара» закрыли цилиндрическими капотами, по форме повторяющими контуры двигателей воздушного охлаждения Бристоль «Геркулес» (ими планировалось оснастить бомбардировщик). Был сделан действующий бомболюк, на котором изучалось влияние возмущенных потоков от распахнутых створок на процесс обтекания крыла. Шасси оставили неубирающимися. По словам летчика-испытателя Джона Ланкастера Паркера, не в масштабе был выполнен единственный элемент машины — сам пилот.

 

Впервые поднявшийся в воздух 19 сентября 1938 года этот летающий макет выполнил свою роль, позволив правильно спрогнозировать поведение будущего бомбардировщика в воздухе. Проблемы возникли, когда выяснилось, что потребная взлетная дистанция оказалась значительно больше расчетной. Поэтому приняли решение увеличить установочный угол крыла с 3, 5 до 6, 5 градусов. Однако постройка полномасштабного прототипа зашла гораздо дальше того момента, когда возможны столь радикальные переделки. Поэтому пришлось удлинять стойки шасси до тех пор, пока не получился требуемый угол. Но такая длинная стойка просто не помещалась в мотогондолы бомбардировщика. В результате окончательный вариант шасси стал двухсекционным. Уборка осуществлялась с помощью электродвигателя, который вначале размещался в мотогондоле. Впоследствии, предвидя возможность отказа или повреждения силового привода, его переместили в фюзеляж. Теперь можно было убрать шасси и вручную, но при этом слегка попотеть, так как для уборки требовалось сделать 740 оборотов ручкой лебедки.

 

13 мая 1939 года первый прототип «Стирлинга» выкатили за ворота сборочного цеха фирмы в Рочестере. Ввиду задержки с поставкой двигателей Бристоль «Геркулес» I, прототип оснастили двигателями «Геркулес» II мощностью 1375 л. с., что было гораздо меньше расчетной. Испытания проходили далеко не блестяще. В первом же полете 14 мая 1939 года самолет потерпел аварию. После короткого успешного полета на пробеге лопнула арка в стойке шасси, выполненная из алюминиевого сплава, что привело к блокировке тормозов. Скорость еще не была погашена, и самолет просто снес обе стойки шасси, причем удар был такой силы, что оторвало левый внутренний двигатель. Восстанавливать машину не стали. Эту аварию можно объяснить отсутствием опыта в создании колесных шасси, ибо все предыдущие самолеты фирмы Шорт были летающими лодками.

 

На втором прототипе все элементы стоек сделали из стали. Тем не менее, в первом полете 3 декабря 1939 года решили не рисковать и шасси не убирать. После успешной посадки сотрудники фирмы обнаружили, что шасси можно убирать, но нельзя потом выпустить. Надо думать, что решение о коренной переработке конструкции шасси, отложившее следующий полет на четыре месяца, было обоснованным. Но и в дальнейшем надежность шасси, как говорится, оставляла желать лучшего.

 

Весной 1940 года первая серийная машина в своем первом полете совершила аварийную посадку на трех моторах. Оказалось, что РУДы на «Стерлинге» не фиксируются и из-за вибрации «сползают» в нижнее положение. Это и привело к самопроизвольному выключению одного из двигателей.

 

Испытания показали, что взлетная дистанция при максимальном весе в 26 тонн составляет 585 метров, а для достижения пятнадцатиметровой высоты требуется 1280 метров. Это превышало контрактные требования более чем вдвое. Скорость сваливания равнялась 172 км/ч — слишком много по тем временам. Высотные данные оказались разочаровывающе низкими. Потолок бомбардировщика был всего четыре с половиной километра, а скороподъемность падала от 270 м/мин на уровне моря до 50 м/мин на трехкилометровой высоте. Ну, что ж, зато новый бомбардировщик с коротким крылом мог храниться в старых ангарах.

 

Из положительных качеств особо выделялась устойчивость по всем трем осям и вместе с тем великолепная маневренность. При ознакомлении новых экипажей с самолетом пилоты фирмы Шорт демонстрировали впечатляющие маневры огромной машины: при проходе над летным полем на максимальной скорости летчик задирал нос самолета, переводя его в вертикальный набор высоты. Через некоторое время бомбардировщик застывал неподвижно, «стоя на хвосте», потом медленно опускал нос и легко переходил в горизонтальный полет. Во время одного из таких показов кормовой стрелок, не предупрежденный об этом трюке, счел ситуацию катастрофичной и попытался выброситься с парашютом. К счастью, он застрял в люке и после возвращения самолета в нормальное положение смог вернуться в кабину.

 

Разгонные характеристики попытались улучшить, установив на первую партию из десяти бомбардировщиков более мощные 1425-сильные двигатели «Геркулес» III. Внешне самолет отличался от прототипов наличием коков на винтах. Но ситуация изменилась мало, и поступающие на вооружение «Стнрлииги» использовали как учебные. Новый самолет, первенец английского семейства многомоторных бомбовозов, страдал множеством «детских» болезней. В учебных подразделениях наряду с пилотами учились летать и новые самолеты.

 

2 августа 1940 года первый «Стирлинг» Мк. I поступил на вооружение 7-го эскадрона бомбардировочного командования на авиабазу Лииминг. Тридцать дней спустя немецкие бомбардировщики «Дорнье-17» атаковали завод фирмы Шорт в Рочсстерс. Хотя сам завод пострадал не сильно, несколько «Стерлингов» было уничтожено в сборочном цехе. Необходимость уберечь производство от повторных атак вынудила перевести сборку машин в Северную Ирландию. Однако в конце сентября бомбардировщики Хейнкель Не-111 из элитной 100-й эскадры совершили налет на Белфаст. На сей раз в сборочном цехе сгорели пять «Стирлингов». Кроме того, поставки их в строевые части были очень медленны и из-за чрезвычайной загруженности авиазаводов постройкой истребителей. До конца года первый и пока единственный 7-й эскадрон получил только 15 бомбардировщиков, так и не став боеспособным.

 

Экипаж «Стирлинга» обычно состоял из семи человек — двух пилотов, штурмана-бомбардира, радиста, бортинженера, (он же стрелок) и двух стрелков — На трех двигателях самолет держал высоту при любом полетном весе, на двух также летел без снижения, если вес не превышал 21 тонны. Хотя служебный потолок составлял примерно три километра, в 1940 году это было приемлемо — на таких высотах летали и другие бомбардировщики Королевских ВВС.

 

Оборонительное вооружение — из восьми пулеметов «Браунинг» винтовочного калибра в трех турелях: два в носовой, два в нижней выдвижной и четыре в кормовой. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на рулежке из-за вибрации выдвижная турель «выползала» и гнула стволы пулеметов о грунт. Кроме того, боевое использование выдвижной установки значительно снижало максимальную скорость бомбардировщика в самый критический момент — во время атаки перехватчиков. Поэтому вскоре пришлось за менять ее на обычные шкворневые бортовые установки FN55A с ручным наведением. Новую модификацию обозначили «Стирлинг» Мк. 1 (серия П), соответственно, вариант с выдвижной турелью — «Стирлинг» Мк. 1 (серия 1). Начиная с 81-го экземпляра для защиты верхней полусферы установили дополнительную турель FN7A, оснащенную спаркой пулеметов «Браунинг» 0, 303 калибром 7, 67 мм. В днище осталось круглое отверстие из-под выдвижной турели. Иногда сквозь него вели огонь по истребителям из ручного пулемета. Эта модификация, обозначенная «Стирлинг» Мк. I (серия III), стала основной в 1941–1943 годах. Она оснащалась новыми двигателями с двухскоростным нагнетателем Бристоль «Геркулес» XI мощностью по 1 500 л. с.

 

Поступление «Стирлингов» на вооружение контролировалось лично британским премьером. Для первого удара Черчилль заранее назначил главную цель -Берлин. Но потребности войны заставили впервые использовать новый бомбардировщик по менее престижному, чем столица рейха, объекту. Вечером 10 февраля 1941 года три «Стирлинга» сбросили 54 500-фунтовых фугаски на нефтяные баки в Роттердамском порту. Миссия обошлась без потерь. 17 марта несколько новых бомбардировщиков совершили дневной налет на Эмдсн. Впервые в небе вражеской столицы «Стирлинги» появились 27 марта.

 

После налетов германских бомбардировщиков на авиастроительные заводы Великобритании производство наиболее сложных и дорогих самолетов было решено развернуть в Канаде. Наряду с «Ланкастерами» планировалось построить там около 150 «Стерлингов», отличающихся от предшественников американскими двигателями воздушного охлаждения «Райт-Циклон» мощностью по 1600 л. с. Эти бомбардировщики получили наименование «Стирлинг» Мк. II.

 

В августе на «Стирлинги» пересел 15-й эскадрон Королевских ВВС, а к концу года новые бомбардировщики получил 18-й эскадрон.

 

Самолет применялся как днем, так и ночью. 1 июля 1941-го началась бомбардировочная операция «Циркус», призванная отвлечь с Восточного фронта истребители люфтваффе ввиду неспособности ВВС РККА противостоять им. Но и на Западном фронте в этот момент находились две истребительные эскадры, причем одна уже получила первые «Фокке-Вульфы». Поэтому впервые предпринятые английскими ВВС крупномасштабные наступательные действия не дали ожидаемого эффекта. Скорее наоборот — британцы понесли существенные потери. Между тем «Стирлинг» проявил себя как самолет, способный «удержать» много повреждений. Так, 18 июля над Ла-Маншем «Стирлинг» 7-го эскадрона был атакован «Мессершмиттом», который всадил в него практически весь боекомплект своей новейшей 20-мм пушки Маузер МО 151. Самолет упал только после седьмого захода. Способность защищаться у бомбардировщика исчезла после первой же прицельной очереди истребителя по бортовым «кокардам» опознавательных знаков, под которыми находились рекуператоры гидропривода кормовой турели, Пилоты германских перехватчиков были отлично информированы об уязвимых точках самолетов противника.

 

С июня по декабрь немало «Стирлингов» было потеряно при налетах на французские порты, где базировались германские линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Пилоты докладывали о повреждениях, нанесенных противнику, например, о прямом попадании 2000-фунтовой полубронебойной бомбы в «Шарнхорст» 23 июля, но корабли остались на плаву.

 

В первой половине 1942 года в связи с разворачивающимся воздушным наступлением на рейх Королевских ВВС возникла потребность в увеличении точности бомбовых ударов. Для этого по инициативе одного из пилотов и при поддержке шефа бомбардировочного командования маршала авиации сэра Артура Харриса были созданы из наиболее подготовленных экипажей так называемые «Силы наведения». Четыре таких эскадрона, по одному на каждый тип английских бомбардировщиков, составили группу № 8. Эскадроны этой группы шли впереди «главных сил» и с помощью осветительных бомб, а позже разноцветных ракет, осуществляли целеуказание. Кроме того, бомбардировщики наведения использовали огромное количество малокалиберных зажигательных бомб для создания пожаров — отличных ориентиров для самолетов, следующих за ними. Используя световые маркеры, эти машины откровенно демаскировали себя, подставляясь под атаки «Фокке-Вульфов» из специально подготовленных эскадр ночных истребителей.

 

На протяжении 1941 года «Стирлинги» привлекались для ударов по индустриальным центрам в Северной Италии. Ввиду низкого служебного потолка, экипажам приходилось пилотировать бомбардировщики не «через», а «сквозь» Альпы, маневрируя между горных вершин.

 

С марта 1942-го и до конца войны «Стирлинги» использовались для минных постановок на путях конвоев противника, в основном в датских проливах.

 

В начале 1942 года компания Шорт модернизировала бомбардировщик, оснастив его более мощными двигателями Бристоль «Геркулес VI по 1635 л. с. При этом изменилась форма капотов. Воздухозаборник маслорадиатора переместили с передней кромки крыла под двигатель. Уже на последних серийных «Стирлингах» Мк. I (серия III) начали устанавливать новую верхнюю стрелковую башню FN 50A, отличавшуюся от ранее применяемой FN7A улучшенным обзором. Но внутри нее было тесно, и при необходимости аварийного покидания корабля стрелку приходилось спускаться в фюзеляж, надевать хранящийся там парашют и выбрасываться через аварийный люк в днище. Этой же башней оснастили и новую модификацию, обозначенную MK. IIL

 

Испытания, проведенные в июне 1942 года, показали некоторый прирост скоростных и высотных характеристик, причем скороподъемность выросла вдвое, хотя в абсолютном значении она по-прежнему составляла весьма скромную величину в 90 м/мин на высоте 3600 м.

 

В январе 1943-го первым получил новые «Стирлинги» 15-Й эскадрон. К марту было построено не менее 75 бомбардировщиков этого типа.

 

Вечерам 23 июля 1943 года с налета более чем 800 бомбардировщиков (из них 125 «Стирлингов») на Гамбург началась операция под кодовым названием «Гоморра». ПВО города была исключительно мощной и состояла из современных комплексов с широким использованием РЛС. В четверть первого ночи асе РЛС обнаружения и наведения, а также локаторы ночных перехватчиков были ослеплены массой засветок на экранах. Дорогая и тщательно продуманная система ПВО перестала существовать. Этой лунной безоблачной ночью Королевские ВВС впервые применили в качестве средства подавления РЛС дипольные отражатели из алюминиевой фольги. Потери нападающих составили всего 12 самолетов, или полтора процента от принявших участие в налете. Операция «Гоморра» закончилась угром 25 июля — после двух ночных налетов и одного дневного. Гамбург был превращен в груды развалин. Огненный вихрь, бушевавший всю ночь на 25 июля, унес жизни более 50 000 жителей города.

 

В начале 1944 года немцы приняли на вооружение усовершенствованные РЛС, позволявшие проводить селекцию целей на фоне облаков фольги. Ночные истребительные эскадры перевооружили на качественно новые перехватчики «Юнкерс» Ju-88 °C и «Хейнкель» Не-219. Потери английских бомбардировщиков вновь возросли. В ночь на 30 марта 1944-го при налете на Нюрнберг было сбито 94 самолета из 795. Это заставило бомбардировочное командование прекратить ночные воздушные рейды на Германию до лучших времен. «Стирлинги» вывели из состава строевых частей как морально устаревшие. Последние бомбы с них были сброшены 8 сентября 1944 года на стартовые позиции самолетов-снарядов V-1 в Северной Франции.

 

Выведенные из состава «главных сил», соединения «Стерлингов» составили 100-ю группу, которая с конца мая 1944-го применялась для имитации налетов на Германию. Подолгу маневрируя над Северным морем, они вынуждали немцев все время держать перехватчики в воздухе, что истощало запасы топлива и силы германских пилотов. Кроме того, самолеты группы продолжали использовать фольгу и подавлять боковые лепестки разверток германских РЛС раннего оповещения с помощью бортовой системы РЭБ. Первое использование этой системы отмечено 5 июня 1944 года (перед началом вторжения союзников во Францию). Но тогда, кроме германских РЛС, попутно оказались подавлены и собственные системы навигации и связи.

 

Впоследствии для патрулирования «Стирлингов» с системами РЭБ отводили воздушное пространство над Северным морем, вдали от действий войск союзников.

 

В 1943 году было решено переоборудовать бомбардировщик в буксировщик планеров. Для улучшения летных характеристик сняли носовую и верхнюю турели, причем носовую закрыли прозрачным обтекателем. Буксировочный крюк охватывал фюзеляж снизу у стабилизатора. Для снижения веса был уменьшен вдвое запас топлива. Но и после этого боевой радиус «Стирлинга» позволял действовать над всей Европой.

 

Для дополнительного охлаждения старых двигателей Бристоль «Геркулес» во время длительных полетов на них установили крыльчатки на осях винтов. Кроме использования в качестве буксировщика, новая модификация могла применяться и в десантном варианте. За бомбовым отсеком в днище был прорезан люк для выброски парашютистов. Чтобы избежать повреждений оперения металлическими стропами десантных парашютов, установили стальную защитную раму. Первый серийный «Стирлинг» Мк. IV (десантный) был собран в декабре 1943 года. С января 1944-го шесть эскадронов 38-й группы Королевских ВВС получили новый самолет и приступили к обучению буксировке планеров и сбросу грузов. Тренировки перемежались боевыми операциями по доставке в германский тыл снаряжения для групп антифашистского сопротивления.

 

В ночь на 6 июня 1944 года «Стирлинги» сбросили первые подразделения 6-Й британской воздушно-десантной дивизии на мосты через каналы в районе нормандского городка Канн. Во второй половине дня они же отбуксировали в район плацдарма около семидесяти планеров «Хорс» с десантниками и снаряжением.

 

Следующей большой операцией «Стирлингов» стала высадка десанта в районе голландского города Арием вечером 16 сентября 1944 года. Эта высадка являлась финалом тщательно спланированной операции по вторжению британской 2-й армии на территорию Германии, в индустриальный район долины Рейна. В Арнеме находились мосты через Рейн, они-то и были главной целью десантников.

 

Выброс прошел без помех, но приземлившиеся в одиннадцати километрах от мостов парашютисты были неожиданно блокированы танковой дивизией, появление которой «проспала» разведка союзников. Через сутки после начала операции попытки доставить окруженным десантникам подкрепление и боеприпасы стали самоубийственными ввиду невозможности прорвать мощную систему ПВО, молниеносно созданную немцами в районе плацдарма. Англичане продержались около недели, хотя против танков у них было только легкое вооружение, а сбрасываемые со «Стирлингов» припасы нередко попадали в руки гитлеровцев. К вечеру 24 сентября, последнего дня полетов в район «котла», было потеряно 64 «Стирлинга». Ночью 25 сентября сопротивление оставшихся разрозненных групп десанта было подавлено.

 

Повторную попытку прорыва в глубь Германии, известную как операция «Варсити», союзники предприняли весной 1945 года. 24 марта «Стирлинги» из состава 38-й группы отбуксировали в район города Хамменкильн на восточном берегу Рейна 143 планера «Хоре». Благодаря прекрасной погоде большинство планеров благополучно приземлилось в заданном районе. На этот раз десантникам удалось справиться с задачей. Союзные войска форсировали Рейн.

 

Одна из последних миссий «Стирлинга» — доставка на родину тысяч британских военнопленных. Полеты совершались с аэродромов Брюсселя и Праги. К марту 1946-го последние эскадроны «Стирлингов» Мк. IV были расформированы, а самолеты сняты с вооружения.

 

Оценивая бомбардировщик «Стирлинг», большинство авиационных специалистов говорит о разочаровании, сопровождавшем весь нелегкий путь этого самолета. Тем не менее, «Стирлинги» провоевали всю войну, и их опыт оказал значительное влияние на развитие британской и мировой авиации.

 

Единственный самолет, официально переданный зарубежному заказчику, получил Советский Союз. Один экземпляр «Стирлинга» наши запросили для изучения в 1944-м. Поскольку в Англии самолет уже сходил со сцены, его довольно охотно согласились предоставить. В ноябре 1944-го командование королевских ВВС издало приказ о подборе и подготовке одного «Стирлинга» III для отправки в Россию. Предполагалось, что машина будет готова к перегонке в середине декабря. Самые необходимые запчасти предполагалось перевезти непосредственно в самолете, а кроме этого, морем через север отправляли контейнер со всем необходимым на три месяца эксплуатации. В частности, посылали моторное масло -советское для «Геркулесов» не годилось совсем или требовало добавки импортных присадок. Английскому экипажу предстояло перегнать бомбардировщик в Абадан или Тегеран для сдачи советским летчикам.

 

Для отправки подобрали «Стирлинг» III с номером LK615, принятый ВВС у завода «Остин моторз» в июле 1944-го. Он некоторое время находился в резерве. Так что самолет был почти новым, неизношенным. Тем не менее, подготовка затянулась. Возможно, машину оснащали для полетов в жарком климате. С английской авиабазы Молтон «Стирлинг» улетел только в феврале 1945-го. Спустя два дня, в марте, он прибыл в Шуайбу (Ирак). Там его еще раз проверили и заменили английские опознавательные знаки красными звездами. Экипаж лейтенанта Дж. Уэбера перегнал «Стирлинг» на аэродром Мехрабад под Тегераном, где базировались английские самолеты. Наши попросили англичан перелететь на соседний советский аэродром.

 

А дальше начались неприятности. Сначала обнаружили, что радиостанция неисправна. Затем при рулении повредили хвостовое колесо. И, наконец, на стоянке лопнула покрышка одного из основных колес, при этом сорвало створки одного из крыльевых бомболюков. Принять «Стирлинг» в таком виде советская сторона отказалась и англичане опять погнали его на ремонт в Ирак, только на другую базу. Ремонт шел до 30 апреля, так что официальная приемка самолета произошла только в мае. «Стирлинг» доставили на аэродром ЛИИ НКАП в Кратово. Там на нем летал экипаж Г. М. Шиянова. Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные — низкими. Наших специалистов более интересовали отдельные конструктивные и технологические приемы британских самолетостроителей. Когда испытания завершились, встал вопрос: что делать с самолетом. Но претендент нашелся — Управление полярной авиации Главсевморпути (УПА ГУСМП). Авиапарк полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда влилось много трофейной техники, к ней добавился и «Стирлинг».

 

Английский самолет поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946-го. Группа тогда базировалась на аэродроме Захарково в Химках. В мае на «Стирлинге» (в наших документах его называли и «Стерлинг», и «Шерлинг», и просто «Шорт») совершили несколько ознакомительных полетов (всего налетали 2 ч. 40 мин.). Машина получила номер «СССР Н-415». Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его применимость к эксплуатации в Арктике вызывала большие сомнения. Тем не менее, на 1947-й запланировали доработку «Стирлинга» на заводе в Красноярске. Но реально самолет туда не поступал. Он продолжал находиться в Захарково, причем в воздух не поднимался. С апреля он числился неисправным. Машину не восстанавливали и между октябрем и декабрем 1947-го списали. Так что «наш» «Стирлинг» ненамного пережил своих английских собратьев.

 

Несколько экземпляров машины без вооружения закупило в 1946 году правительство Египта. Вновь установив на них оборудование для бомбометания, египтяне использовали «Стирлинги» в первой арабо-израильской войне. Правда, без особых успехов.

 

Всего за годы серийного выпуска сборочные цеха заводов в Рочестере, Белфасте, Суиндоне и Бирмингеме покинуло 2375 бомбардировщиков Шорт «Стирлинг».

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Bristol Hercules XVI
Размах, м:	30, 20
Длина, м:	26, 60
Высота, м:	6, 93
Площадь крыла, м2:	135, 00
Вес пустого, кг:	21200
Вес взлетный, кг:	31790
Максимальная скорость на высоте, км/ч 4420 м:	434
Скороподъемность, м/мин:	244
Дальность, км:	3240
Потолок, м:	5181
Экипаж, чел:	7–8