P-47

Главная   →  P-47   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Вскоре после изготовления первого P-47B в конце ноябре 1941 года, началась война с Японией и ВВС США на Тихом океане срочно требовались истребители, которые могли бы бороться с японским истребителем Zero. Несмотря на проведение к этому времени уже половины программы летных испытаний, компания Republic никак не могла справиться со всеми «детскими болезнями» Р-47 и самолет по прежнему еще не был готов к запуску в крупную серию. Пока завершались испытания прототипа ХP-47B компания Republic закончила реконструкцию цехов завода в Фармингдейле. Также была закончена первая из трех новых взлетно-посадочных полос с твердым покрытием.

 

Вступление США во Вторую Мировую войну значительно ускорило дальнейшее развитие P-47. На ранних самолетах P-47B устанавливалась облегченная и усовершенствованная версия двигателя Pratt&Whitney R-2800. Этот двигатель несколько улучшил скоростные характеристики на больших высотах и улучшил скороподъемность. Но даже после этого основным недостатком P-47B по прежнему осталось слишком большое время набора высоты. Высоту 5000 м самолет набирал за 8, 5 мин; скороподъемность у земли составляла 10, 7 м/с, а время виража — 30 с. Для сравнения можно сказать, что основные советские истребители Як-9 и Ла-5ФН, выпускавшиеся в 1943—1944 гг. набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4, 7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19, 2 м/с. Основные же истребители противника на то время Bf-109G-6 и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14. 4 м/с, а время выполнения виража — 20 и 22 с соответственно. Поэтому P-47 старались применять в операциях, где скороподъемность не играла особой роли.

 

Первый P-47В (41–5895) был полностью укомплектован и вооружен и 21 декабря 1941 года был передан специальному подразделению при компании для проведения летных испытаний. Самолет оставил в целом благоприятное впечатление на пилотов, но он не мог считаться окончательно боеспособным из-за не устраненной вибрации хвостового оперения. Спустя восемь месяцев после первого полета XP-47B, в середине марта 1942 года, были поставлены первые четыре серийных P-47B (№ 41–5896/5899). Эти самолеты использовались для обширной программы испытаний, но 26 марта 1942 года Р-47В № 41–5899 в ходе испытательного полета упал на поле для гольфа Salisbury в Лонг Айленд. В результате аварии погиб летчик-испытатель Republic Джордж Баррелл (George Burrell). Проведенное расследование показало, что причиной аварии послужила вибрация и разрушение части хвостового оперения в полете. Вскоре выяснилось, что на высотах более 30000 футов на элеронах происходил срыв и торможение потока, в полете не мог быть открыт фонарь кабины пилота, а усилия на органах управления становились чрезмерными. Кроме того в ходе высокоскоростных полетов полотняная обшивка рулей зачастую разрывалась под действием аэродинамического давления.

 

После аварии на полеты оставшихся P-47B были наложены строгие ограничения вплоть до полного установления причин разрушения. Но уже l мая в ходе полета над Нью-Йорком был потерян второй Thunderbolt. На сей раз пилот самолета — Джо Паркер (Joe Parker) — успел выпрыгнуть с парашютом. Проблему разрушения хвостового оперения удалось ликвидировать лишь к середине мая 1941 года, и 26 мая специальная комиссия разрешила передать первые Р-47 USAAF для вооружения частей. Эти машины несколько отличались от первых образцов. Самолеты получили новый регулятор давления турбокомпрессора А-13 и радиостанцию SCR-283. Проблема неэффективных на больших высотах элеронов и разорванной обшивки была решена установкой на поверхностях управления всех P-47B металлической обшивки. Но самые первые серийные Р-47 поставлялись с полотняной обшивкой и ограничениями на применение. Кроме того несколько самолетов было поставлено с металлической обшивкой рулей высоты и полотняной — руля направления. Впоследствии эти самолеты были модернизированы в полевых условиях. Кроме того была пересмотрена форма элеронов и они получили прямолинейные кромки, которые в значительной степени снизили усилие на органах управления. Для уменьшения усилия на педали управления рулем направления на нем был установлен триммер.

 

Установка дополнительного внутреннего оборудования привела к увеличению веса машины. Вес пустого самолета, нормальный взлетный и максимальный взлетный вес с полной нагрузкой увеличились до 9346 фунтов, 12245 фунтов и 13360 фунтов соответственно. Время набора высоты 4572 м (15000 футов) возросло с пяти минут до 6, 7 минуты. Однако возросшая мощность нового серийного варианта двигателя обеспечила увеличение скорости горизонтального полета до 429 миль в час на высоте 27000 футов (т. е. на 17 миль в час больше и на 1200 футов выше, чем у XP-47B). Несмотря на снижение некоторых характеристик, самолет произвел на всех огромное впечатление. Дело в том, что к лету 1942 года в мире имелся лишь один серийный самолет, который мог сравниться с Р-47В на высотах более 6000 м — советский МиГ-3.

 

Этот самолет появился в 1939 году и серийно производился с 1940 года, но к 1942 году его производство свернули. Оснащенный 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения AM-35A взлетной мощностью 1350 л. с. самолет развивал скорость до 640 км/час на высоте 7800 м, а высоту 5000 м набирал за 7 минут. Но наряду с высокими характеристиками на больших высотах, на средней высоте самолет уступал многим истребителям. Кроме этого МиГ-3 имел слабое вооружение (в частности конструкция двигателя АМ-35А не позволяла разместить пушку в развале блоков цилиндров) и бронирование, а в пилотировании был очень строг и не прощал пилоту никаких ошибок.

 

Скоростные характеристики на высоте более 6000 м других основных истребителей того времени Fw. 190A, Bf 109G-2, Spilfire Mk. IX, Typhoon Mk. I, А6 М были заметно ниже чем у Thunderbolt. На высотах порядка 8000:8700 м Bf 109G-2 развивал лишь 616 км/час, Spilfire Mk. IX — 645 км/час, а Typhoon Mk. I — около 620 км/час. С уменьшением высоты преимущество Thunderbolt несколько уменьшалось, и на высоте 6100 м Р-47В развивал 670 км/час против 653 км/час у Bf 109G-2. Кроме того, несмотря на турбокомпрессор, Р-47 оказался гораздо более простым в обслуживании, чем, например P-39 Airacobra или Spitfire, во многом благодаря двигателю воздушного охлаждения. На высотах порядка 5000:6000 м самолет казался несколько вялым, но имел на них максимальную дальность полета, а начиная с 6000:7000 м управление становилось заметно легче и самолет имел превосходные разгонные характеристики. Основным недостатком Р-47В стала недостаточно высокая, особенно по сравнению с Fw. 190A, скорость пикирования. На скоростях более 800 км/час начинались вибрации хвостового оперения и резко возрастало усилие на ручке управления, что зачастую не давало вывести самолет из пикирования (время снижения с 3000 м до земли занимало только 13 секунд). В связи с этим Republic Aviation Corporation рекомендовала не превышать скорость 800 км/час по приборам.

 

На ранних P-47 для ускорения процесса испытаний, большинство деталей кабины пилота был принято непосредственно от P-43. Но макет, опытный образец и первые серийный P-47B были оснащены необычным и трудным в использовании фонарем кабины, оснащенным открывавшейся вперед боковой створкой «автомобильного» типа. Открыть такой фонарь в полете было невозможно и начиная с четвертого P-47B (№ 41–5896) стали устанавливать сдвижной назад фонарь. Из-за этого вертикальная надфюзеляжная радиоантенна была перемещена ближе к хвостовой части, чтобы не мешать сдвиганию фонаря и получила наклон к носовой части самолета. Кроме того на Р-47В для улучшения переднего обзора кабина пилота была приподнята на несколько дюймов.

 

Серийные P-47B оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21 (или аналогичным -35) взлетной мощностью 2000 л. с. при 2700 об/мин, номинальной 1800 л. с. при 2600 об/мин на высоте 2591 м и 1750 л. с. при 2600 об/мин на высоте 4115 м. Двигатель вращал четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма).

 

В ходе производства Р-47В, конструкция самолета постоянно улучшалась. Начиная с Р-47В № 41–5951 стало применяться антиобледени-тельное устройство лобового стекла кабины, с № 41–5974 был изменен угол атаки хвостового стабилизатора и применены новые шины шасси. На № 41–6016 и последующих самолетах были внедрены измененные отражатели звеньев пулеметных лент.

 

Всего был изготовлен 171 экземпляр Р-47В. Последний самолет был поставлен в сентябре 1942 года. Все P-47B использовались только для испытаний и обучения пилотов и никогда не участвовали в военных действиях. В 1944 году обозначение уцелевших P-47B было заменено на RP-47B-RE, где литера R («Restricted» — ограниченный), что подразумевало непригодность самолета для участия самолетов в боевых действиях.

 

Два RP-47B были переоборудованы в фоторазведчики. Фотокамера устанавливалась в хвостовой части на левой стороне самолета рядом с соплом для выхода охлаждающего турбокомпрессор воздуха. Самолеты участия в боевых действиях не принимали.

 

Один Р-47В (№ 41–5942) использовался для испытаний двух трехлопастных винтов противоположного вращения Curtiss-Wright, закрытых обтекателем большого размера.

 

На основе Р-47В было изготовлено несколько экспериментальных моделей. В сентябре 1942 года последний серийный P-47B (№ 41–6065) был оборудован гермокабиной с откидным фонарем. Переоборудованный самолет получил обозначение XP-47E. Самолет получился удачным, но поскольку в Европейском театре военных действий основной акцент делался на бои на малых высотах, самолет в серии не производился. Впоследствии XP-47E использовался для испытаний пропеллера Hamilton Standard Hydramatic диаметром 4010, 025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма) и двигателя Pratt&Whitney R-2800-59.

 

Обозначение XP-47 °F было дано другому планеру P-47B (серийный номер 41–5938), который использовался для испытаний нового крыла ламинарного профиля. Несмотря на то, что размах крыла был увеличен на 372 мм по сравнению со стандартным, площадь крыла уменьшилась, что привело к росту нагрузки. Самолет совершил первый полет 17 сентября 1942 года. Испытания не принесли ожидаемого результата, а 14 октября 1943 года самолет разбился, что привело к закрытию программы как неперспективной.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp
Размах, м:	12, 42
Длина, м:	10, 67
Высота, м:	3, 86
Площадъ крыла, м2:	27, 87
Вес пустого, кг:	4087
Вес взлетный, кг:	5760
Крейсерская скорость, км/ч:	539
Максимальная скорость, км/ч на высоте 8473 м:	690
Время набора высоты 4572 м, мин:	6, 7
Дальность, км:	1770
Потолок, м:	12802
Экипаж, чел:	1