P-11

Главная   →  P-11   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Конструктор этого самолета Зигмунт Пулавский закончил Варшавский политехнический институт в 1926 г. и поступил на работу в фирму «Панствове заклады лотниче» («Государственные авиационные заводы» — PZL). Фирма отправила его стажироваться во Францию, на завод компании «Вибо» (Wibault). PZL приобрела лицензию на истребитель Вибо 72 и хотела подготовить специалистов, знакомых с технологией его постройки. Через год молодой инженер вернулся и вскоре выступил с собственным проектом истребителя-моноплана Р-1.

 

Это была современная, даже передовая по тому времени цельнометаллическая машина с целым рядом оригинальных решений. Пулавский, проектируя моноплан с верхним расположением крыла, отказался от чистой схемы парасоль, убрав поддерживающий центроплан кабан. Вместо этого он придал крылу характерную форму «чайки», соединив его напрямую с фюзеляжем. Позднее такое же решение неоднократно применял Н. Н. Поликарпов на своих истребителях ДИ-4, И-15 и-153. Оно встречалось также на французских, немецких, итальянских, чехословацких самолетах. Подобная компоновка обеспечивает легкую и жесткую конструкцию крыла в сочетании с улучшением обзора вверх — вперед. Но крыло истребителя Пулавского не было свободно-несущим — снизу его поддерживали подкосы, соединенные с фюзеляжем.

 

Второй «изюминкой» Р-1 являлось оригинальное шасси с упрятанными в фюзеляж амортизаторами. Пулавский установил колеса не на привычных пирамидах из труб, а на плоских рамах, шарнирно подвешенных и поворачивающихся в плоскости, перпендикулярной оси самолета. От осей колес к фюзеляжу шли стальные тросы, присоединенные к масляно-пневматическим амортизаторам. Когда истребитель при посадке касался земли, нагрузка заставляла рамы повернуться вбок, тросы натягивались и передавали усилие на амортизаторы.

 

Кое-что Пулавский позаимствовал из конструкции Вибо 72. От него Р-1, в частности, досталась своеобразная схема сборки и обшивки крыла с характерными выступающими ребрами. Проектом заинтересовалось как руководство PZL, так и командование ВВС Польши. В августе 1928 г. небольшой коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей, а затем началась постройка опытного образца. В августе 1929 г. он вышел на испытания.

 

Р-1 построили всего в двух экземплярах. Он успешно прошел испытания, но в серию его не пустили, хотя по своим данным он существенно превосходил конкурировавший PWS-10 смешанной конструкции. Причиной стало то, что польские ВВС начали ориентироваться на новые звездообразные двигатели, осваивавшиеся отечественными предприятиями. На Р-1 же стоял V-об-разный французский мотор Испано-Сюиза 12 Lb. Пулавскому предложили переработать конструкцию под английский Бристоль «Юпитер» (9-цилиндровую «звезду»), намеченный к производству в Польше.

 

Ответом стали Р-6 с мотором «Юпитер» VIFM и Р-7 с высотным «Юпитером» VIIF, оснащенным нагнетателем. Крыло обоих вариантов по сравнению с Р-1 изменилось незначительно, зато фюзеляж основательно переработали.

 

Поперечное сечение фюзеляжа теперь стало почти круглым. Переделали так же оперение. Кроме двигателя, Р-6 и Р-7 различались конструкцией каркаса фюзеляжа: у первого в носовой части использовали дюралевые профиля, а у второго — стальные трубы.

 

Предпочтение отдали Р-7, запущенному в серийное производство. Но конструктор не забыл про Р-6. Он стал основой для нового проекта, получившего обозначение Р-11. Он представлял собой модернизацию Р-6 под более мощный двигатель Бристоль «Меркьюри». По сравнению с предшественником на этом самолете внесли изменения в конструкцию крыла, удлинили мотораму.

 

К постройке трех опытных образцов Р-11 приступили в начале 1931 г. Однако в марте Пулавский погиб в авиационной катастрофе. Ему было всего 29 лет. Работу продолжил его сотрудник Всеволод Якимук.

 

В августе летчик-испытатель Б. Орлинский поднял в воздух первый летный экземпляр машины — Р-11/1. На нем стоял французский двигатель Гном-Рон 9Asb (480 л.с.), лицензионная копия «Юпитера» VII — заказанный «Меркьюри» прибыть не успел. Головки цилиндров мотора сперва не капотировались, затем их прикрыли узким кольцом Тауненда. В ходе испытаний впервые в Польше преодолели рубеж 300 км.

 

Поручик Ежи Баян смог на нем обогнать истребители знаменитых фирм «Девуатин», «Фоккер», «Фэйри», «Ха-укер» и «Бристоль». Это внушило полякам большие надежды и вызвало интерес к новому самолету за рубежом.

 

В середиНе.1932 г. французская моторостроительная компания «Гном-Рон» предложила смонтировать на польском истребителе свой двигатель. Французы прислали мотор Гном-Рон 9Ксг (550 л.с.), трехлопастный металлический пропеллер к нему и новый капот. Все это установили на P-11/II, выставив его на парижском авиасалоНе.1932 г. Впоследствии этот вариант стал прототипом для экспортной модификации P-11/b.

 

А в декабре 1932 г. взлетел третий опытный самолет P-11/III.На нем стоял «Меркьюри» IVA в 555 л. с. , укрытый узким кольцевым капотом, подобным стоявшему на втором экземпляре до переделки под французский двигатель. Эта машина побывала в Америке — ее выставили на Национальные авиационные гонки в Кливленде. Пилот Ежи Коссовский выступил неплохо, но призовых мест не занял.

 

После возвращения в Польшу Р-11/ III подвергся некоторым переделкам. На нем появился характерный для последующих серийных Р-11 капот с коллектором выхлопных газов в передней кромке. Впервые смонтировали вооружение: два синхронных пулемета Вик-керс F калибра 7, 7 мм (впоследствии доработанных под маузеровский 7, 9-мм патрон) стояли по бортам фюзеляжа и стреляли между цилиндрами мотора. Боезапас составлял 700 патронов. Прицел был примитивным — кольцо, да мушка.

 

Таким образом из P-11/III сделали эталон для серии. В этом качестве весной 1933 г. самолет прошел официальные эксплуатационные испытания. Первая серийная модификация обозначалась Р-11 а. От P-11/III в. его окончательном виде она отличалась в основном уширенным килем. Первая партия Р-11а из 50 (по другим данным — из 30) штук была заказана еще до испытаний — в начале 1933 г. Завод немедленно приступил к подготовке производства. Но 24 апреля Румынские представители подписали соглашение о поставке 50 истребителей с двигателями Гном-Рон 9Krsd (515 л.с.) Вся партия должна была быть поставлена в течение шести месяцев. Чтобы уложиться в срок, пришлось затормозить сборку Р-11а.

 

Первые 20 самолетов для Румынии, модификация P-11b-К, не имели коллектора выхлопных газов, выхлопная система на них выполнялась по образцу P-11/II, с отдельными патрубками. Последующие машины, P-11b-L», уже получили новый капот с коллектором. Из-за неприбытия в срок моторов, оговоренные сроки поставки выдержать не удалось. Первые 10 P-11b-К прибыли в Бухарест в июНе.1934 г. в разобранном виде. Монтаж и регулировку осуществляла бригада, присланная PZL, облет машин осуществлял уже упоминавшийся Б. Орлинский.

 

Тем временем, весной 1934 г. , уже прошли сборку первые Р-11а. Хотя они внешне были почти неотличимы от Р-11b-L, на самом деле в конструкцию внесли существенные изменения. Румынские Р-11Ь фактически являлись переходной моделью; крыло, многие элементы фюзеляжа, козырек кабины на них целиком взяли от Р-7. На Р-11а крыло поставили новое, а также переделали кабину пилота. На этой модификации устанавливались моторы «Меркьюри» IVS2 (590 л.с.), выпускавшиеся в Польше местным филиалом концерна «Шкода». Выпуск Р-11а завершили к концу лета 1934 г. С осени они уже поступили в строевые части ВВС. Новую технику начала осваивать 111-я эскадра (эскадрилья) в Варшаве, а за ней две другие эскадрильи, базировавшиеся под столицей. Их перевооружение закончили к концу 1935 г. Тогда же новые истребители впервые показали публично. Р-11а показали себя прочными, надежными машинами, и те несколько аварий и катастроф, которые произошли в 1935–36 гг. , нельзя ставить в вину технике — во всех случаях имели место ошибки летчиков. Модификация «а» строилась недолго, поскольку в начале 1934 г. конструкторы предложили значительно усовершенствованный вариант «с». Прототипом его стал опытный Р-11/IV. На нем предусматривался монтаж более мощного двигателя «Меркьюри» VS2 (615 л.с.) Для улучшения обзора мотор немного сместили вниз, одновременно приподняв и сдвинув назад пилотскую кабину. При этом пришлось увеличить гаргрот, который продлили до самого киля. Кабина стала просторнее — на Р-11а жаловались на ее тесноту. Немного изменили центральную часть крыла и его соединение с фюзеляжем. Переместили амортизаторы шасси. У Р-11а и Р-11Ь они располагались по бортам, теперь их сдвинули к оси самолета. Переделали костыль. Существенно изменилось оперение. Киль и руль поворота получили другие очертания, стабилизатор теперь не имел регулировки по углу установки. Нагрузка на рули высоты теперь регулировалась флеттнером — пластинкой, отгибаемой на земле. Горизонтальное оперение, кроме этого, увеличили по размаху. На истребителе поставили новые колеса низкого давления, облегчившие эксплуатацию на полевых аэродромах.

 

На серийных Р-11с также предусматривались изменения в составе вооружения. Два пулемета, стоявших в фюзеляже, переместили немного вверх. В крыле предусмотрели место еще для двух, а под крыльями разместили бомбодержатели для четырех бомб по 12, 5 кг (по две с каждой стороны). Спуск пулеметов сделали не механическим, а пневмо-гидравлическим. Это уменьшало усилия, прилагавшиеся летчиком к гашетке, и вместе с тем вероятность непроизвольного перемещения ручки управления самолетом при стрельбе.

 

В целом все изменения увеличили вес планера на 84 кг. Но скомпенсировать утяжеление машины ростом тяги на опытном экземпляре не удалось. «Меркьюри» VS2 вовремя не получили и пришлось поднять Р-11/IV в. воздух со старым двигателем типа IVS2. Это произошло летом 1934 г. . В ходе заводских испытаний опробовали несколько разных воздушных винтов и два типа коков. Осенью того же года машина прошла официальные испытания и ее рекомендовали в серию как прототип модификации Р-11с.

 

Опытный же P-11/IV оснастили французским мотором Гном-Рон 9Krse (595 л.с.) и обтекателями на колесах. В таком виде его демонстрировали в Париже. Впоследствии он стал образцом для модификации Р-11f.

 

Летом 1934 г. польское правительство заказало сразу 175 Р-11с. Первые экземпляры серийных машин появились уже в конце года. К производству Р-11с подключили новый завод PZL в. варшавском предместье Океце. Со следующего года туда перенесли вообще всю сборку истребителей. Р-11с строили до 1936 г. с максимальной производительностью 25 самолетов в месяц.

 

Около 50 первых машин получили моторы типа VS2, а остальные — VIS2. На первых сериях монтировались паяные бензобаки, но опыт их эксплуатации довольно быстро заставил вернуться к проверенным клепаным по образцу модификации «а». На серийных Р-11с имелись только два пулемета, но возможность установки еще двух сохранялась.

 

В строевые части Р-11с поступили в 1935 г. Довольно быстро ими перевооружили истребительные эскадры четырех полков польских ВВС (все полки были смешанные), вытеснив большую часть Р-7 в учебные подразделения и летные школы. С 1937 г. на этих истребителях сформировали еще три новых эскадры, так что всего на Р-11 летали 12 эскадр. Значительная часть из них дислоцировалась вдоль советско-польской границы. Освоение Р-11с шло на удивление легко. В 11-й эскадрилье первая авария этого типа зафиксирована лишь в марте 1936 г. ! Дело в том, что «пулавчак», как называли истребители польские летчики, был очень «покладист», прощая пилоту даже грубые ошибки. Большие запасы прочности привели к тому, что его попросту трудно было сломать. Летом 36-го молодой пилот капрал Войчик «грохнул» самолет об землю с такой силой, что колеса разошлись, выбрав амортизаторы до отказа; фюзеляж опустился, и винт начал рубить грунт. И ничего — только винт сломался! Во время маневров в сентябре 1937 г. один пилот зацепился колесами за стог сена: машина перевернулась и упала. Летчика, у которого оборвались ремни, спасло сено — он обошелся без серьезных травм.

 

С февраля 1937 г. аналог Р-11с с мотором Гном-Рон 9Krse стал строиться в Румынии, на заводе IAR в Брашо-ве. Румынские специалисты обучались на предприятии PZL в. Океце, а первые машины собирались из узлов, поставленных из Польши. До 1938 г. румыны изготовили 95 истребителей, сначала именовавшихся Р-11с, а затем Р-11f. Самолеты румынской постройки отличались более округлым, бочкообразным капотом и отсутствием кока винта. На них четыре пулемета устанавливались с самого начала.

 

В поисках дальнейших заказов Р-11 показывали на выставках в Милане и Стокгольме, но единственный запрос поступил от республиканского правительства Испании. Еще до начала гражданской войны оно начало переговоры о покупке сперва 36, а затем 15 истребителей Р-11е. Отличия этой модификации от массового Р-11 неизвестны. 12 октября 1935 г. стороны подписали соответствующий договор, но франкистский мятеж и последующее присоединение Польши к системе невмешательства в боевые действия автоматически его аннулировали.

 

Еще одной не воплощенной в металл модификацией стал P-11d, предназначавшийся для польской морской авиации. Планировалось заказать 24 самолета, не построили ни одного.

 

Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментальных работ, тоже не нашедших выхода в серийном производстве. Во-первых, лыжное шасси конструкции Шоманского, испытывавшееся на Р-11с в 1936 г. Удивительно, но аэродинамика этих сигарообразных лыж такова, что на них истребитель развивал большую скорость, чем на колесах! Но в серию их не пустили — польская авиация летала круглый год на колесах, как и в большинстве европейских стран.

 

Во-вторых, это попытки приспособить Р-11с для бомбометания с пикирования. Эксперименты проводились, но несмотря на большую прочность, «пулавчак» в пикировщики не годился -слишком мала была его бытовая нагрузка.

 

В период довоенной эксплуатации Р-11с прошли постепенную модернизацию. В 1937 г. на одном истребителе установили приемо-передающую радиостанцию Филипс N2L польского производства. Ее антенны натянули между крылом и верхушкой киля. На левом борту сделали лючки для доступа к радиостанции и батареям. По этому образцу самолеты затем переделывались прямо в частях и в мастерских в ходе текущего ремонта. С 1938 г. начали монтировать вторую пару пулеметов, установив их сначала на 10 истребителях. Машины стали тяжелее и проигрывали в скорости и маневре, но огневая мощь возросла. К началу Второй мировой войны успели доработать около трети парка Р-11с.

 

Во второй половине 30-х годов Р-11 неоднократно привлекали к демонстрации силы на границах с Литвой, Восточной Пруссией, Чехословакией и Советским Союзом. Польские источники сообщают по крайней мере о двух случаях боевого столкновения польских истребителей с советскими самолетами. В августе 1936 г. поручик Урбанович атаковал в приграничном районе биплан Р-5. Первоначально он пытался вынудить его сесть, но советская машина начала отстреливаться. После этого Урбанович в соответствии с инструкцией открыл огонь сам и сбил разведчик. В марте 39-го поручик Звонек обнаружил в воздушном пространстве Польши группу советских бомбардировщиков, сопровождаемую истребителем. Неожиданной атакой он сбил последний. Перед самым началом войны Р-11 пытались использовать для перехвата немецких разведчиков, все чаще и чаще фотографировавших польскую территорию. С апреля 1939 г. истребители разместили на временных площадках на наиболее «оживленных» маршрутах шпионов «люфтваффе». Поднимаясь из этих засад, польские летчики патрулировали на большой высоте, пикируя затем на замеченные самолеты. Но безуспешно — ни один из них не был сбит.

 

После Р-11 польские конструкторы создали еще ряд одноместных истребителей с более высокими летными данными, но по различным причинам они не выпускались серийно или не закупались для польских ВВС. В мае 1939 г. планировали начать производство монопланов Р-50 «Ястреб» с закрытой кабиной и убирающимся шасси, но поскольку его характеристики не вполне удовлетворяли руководство польской авиации, выпуск нового самолета притормозили. Взамен решили временно опять начать сборку Р-11, но уже в новой модификации P-11G «Кобуж».

 

«Кобуж» отличался более мощным двигателем «Меркьюри» VIII (840 л.с.) Такие моторы заготовили для «Ястребов». Возможность его установки изучили еще летом 1936 г. , но сочли, что прирост тяги поднимет скорость истребителя не более чем до 400 км/ч, что по тому времени уже казалось маловато. Перед надвигающейся войной же решили не привередничать. Капот и выхлопную трубу переделали под новый мотор; в серии планировали внедрить закрытую кабину по образцу строившегося на экспорт истребителя Р-24. Во всем остальном P-llg соответствовал доработанным Р -11 с.

 

Для 1939 г. такая машина с проектной скоростью 420 км/ч, конечно, выглядела архаично. Но польские ВВС заказали 90 самолетов — три серии по 30 штук, со сдачей в начале 1940 г. PZL должна была строить их в кооперации с другими предприятиями. Успели подготовить лишь опытный образец, облетанный в середине августа 1939 г. Данные испытаний несколько разочаровали, поскольку скорость выше 390 км/ч получить не удалось. Но время поджимало, и истребитель спешно прошел и заводские, и официальные испытания в Институте авиационной техники, получив рекомендацию к серийному производству.

 

После начала боевых действий опытный самолет эвакуировали. Сменив несколько аэродромов, машина оказалась в Величке под Ковелем, где P-11g использовало звено ПВО. Поручик Щесны 14—15 сентября сбил на «Кобуже» два немецких бомбардировщика. На этой же площадке немцы сожгли и Р-11G.

 

Из 225 поступивших в польскую авиацию Р-11 к началу войны сохранилось 165, из них 130 находилось в строевых частях. Они разделялись между Истребительной бригадой (четыре эскадры) и эскадрами, приданными общевойсковым армиям и оперативным группам (семь эскадр).

 

Часть Р-11 была уничтожена ударами «люфтваффе» по польским аэродромам в первые часы войны. Остальные пытались противостоять многократно превосходящим силам немецкой авиации. Это было нелегким делом.

 

Даже новый Р-11с уступал самому массовому немецкому истребителю Мессершмитт В.109Е в скорости примерно 185 км/ч. А если учесть, что польским машинам к этому времени было по три-четыре года и их моторы уже не могли давать полной мощности, то разница становилась еще больше. С двухмоторным Bf.110 различие в характеристиках становилась меньше, но все равно оставалось значительным. Польские пилоты могли рассчитывать на успех лишь в маневренном бою на горизонталях, используя меньший радиус виража.

 

Даже бомбардировщики немцев, идущие налегке, Р-11с, как правило, мог атаковать либо в лоб, либо разогнавшись за счет предварительного преимущества в высоте. По скорости устаревший истребитель уступал даже собственному польскому бомбардировщику PZL-37 «Лось».

 

Вооружение из четырех, а тем более, из двух пулеметов оказалось слишком слабо против хорошо забронированных и живучих немецких самолетов. Немцы обладали и большим численным превосходством: против каждого польского истребителя на фронте выставили четыре.

 

Тем не менее, и на устаревших Р-11 польским летчикам удавалось одерживать победы в воздухе. В половине шестого утра в первый день войны поручик Гнысь сбил первый немецкий самолет. Это был пикировщик Юнкерс Ju87B. Истребительная бригада, почти полностью укомплектованная Р-1-1, шесть дней защищала небо Варшавы. За это время она уничтожила 43 самолета противника.

 

Утром в первый же день бригада в почти полном составе встретила немецкие бомбардировщики Не.111, шедшие бомбить город. Их сопровождали тяжелые истребители Bf.110. Полчаса поляки атаковали строй немцев, но практически ничего не добились, лишь потеряв один Р-11с.

 

Позднее появились и успехи. Даже скоростные Bf.109 иногда уничтожались польскими летчиками. Тем не менее, перевес явно был на стороне немцев. Счет первого дня войны: четыре сбитых Р-11 и три Bf.109.

 

Эскадры, приданные армиям, также активно участвовали в боевых операциях. Наиболее жестокие воздушные бои произошли на второй день войны под Лодзем и Деблином. Немцы применяли там в основном «эсминцы» Bf.110. Над Лодзем дрались 30 истребителей одновременно. Немцы сбили два самолета, поляки — три (обе стороны свои потери признали, что встречается довольно редко). Еще один Р-11 разбился при вынужденной посадке.

 

Потери поляков тем не менее были меньше немецких. За первые три дня польская истребительная авиация сбила 60 вражеских машин, но лишилась 46 своих.

 

Р-11 применяли также как ближние разведчики и легкие штурмовики. В качестве последних они иногда несли бомбы. 6 сентября 142-я эскадра успешно накрыла немцев на понтонном мосту. 141-я эскадра, действовавшая в интересах армии «Поморже», пыталась даже штурмовать немецкие танки под местечком Груты. Против танков оружие польских истребителей оказалось абсолютно неэффективно, зато немцы лупили по низко летящим самолетам из всех видов оружия. Погиб командир и еще два летчика эскадры, противник сбил четыре самолета.

 

Вообще живучесть Р-11 уже не отвечала требованиям современной войны. Брони на самолете не было. Бензобаки не протектировались, в случае пожара бак сбрасывался через выемку в фюзеляже.

 

Тем не менее, общий итог боевой активности Р-11 оказался достаточно внушителен. Удалось сбить 141 немецкий самолет (включая 23 истребителя). В их число вошли (кроме Bf.109 и Bf.110) бомбардировщики Ju.86, Ju.87, Do 17 и Не.111, разведчики Hs 126. Больше всего уничтожили двухмоторных Не.111 — 44 машины, а самолет редкой «птицей» оказался устаревший ближний разведчик Не 45 — один самолет. К этому надо добавить два наблюдательных аэростата.

 

Наибольшего успеха на Р-11 добился поручик Скальский — он сбил шесть немецких самолетов (три бомбардировщика и три разведчика). Ни один польский пилот не имел на своем счету более одного истребителя противника.

 

Быстро редеющие эскадры, подчиненные армиям, вскоре передали в Истребительную бригаду. Самолетов в последней становилось все меньше и меньше. «Чистка» ремонтных мастерских и летных школ обеспечила лишь мизерное пополнение техникой. Зато около 100 машин потеряли в ходе боевых действий — в воздушных боях или на земле. Немало истребителей во время отступления сожгли или бросили из-за неисправностей. Только боевые части польских ВВС потеряли 97 Р-11.

 

17 сентября части Красной армии рванулись на Запад, навстречу наступающему вермахту. Сопротивление деморализованных и уже практически разгромленных польских вооруженных сил было незначительным. Самолетов у поляков оставалось немного — хватало лишь на разведку приграничных районов, да и то не везде. К разведке привлекли и Р-11. Отправившиеся на поиск войск Красной армии истребители имели несколько столкновений с советскими самолетами. По польским данным при этом был сбит Р-5 в районе Надворни (подпоручиком Косом) и повреждены два И-16 у погранзаставы «Рокитно» (подпоручиком Заторским). Советские сводки эти потери отрицают. Зато в них за этой датой числятся три сбитых польских машины. Возможно, что одной из них являлся Р-11с Заторского: подбитый истребитель с раненым летчиком разбился при вынужденной посадке.

 

Не согласуется с советскими документами и утверждение об атаке одним из перегонявшихся в Румынию Р-11 вблизи границы звена СБ. Якобы два бомбардировщика он сбил и повредил третий.

 

После полудня 17 сентября командующий польскими ВВС генерал Заяц отдал приказ эвакуировать уцелевшую технику в Румынию, на аэродром Черновцы (ныне это на Украине). Удалось доставить за границу 32 Р-11с и 10 Р-11а.

 

Тем не менее, донесения из штабов ВВС Украинского и Белорусского фронтов Красной армии продолжали упоминать о столкновениях с польскими истребителями и в последующие дни. 18 сентября отмечена встреча с несколькими Р-11 в районе Львова (без боя) и атака на девятку СБ у аэродрома Зло-чув. Два истребителя сделали по два безрезультатных захода. Днем позже, в 17 часов, зафиксирована атака Р-24 (его, конечно, перепутали с Р-11с) на советский разведчик поблизости от Владимира-Волынского. Двумя часами раньше звено СБ под Коломней было обстреляно тремя неизвестными истребителями (возможно, это были немцы). Далее польские истребители в воздухе вообще не замечались. Сводки за всю польскую кампанию заканчивались стандартной фразой: «Польская авиация активности не проявляла».

 

Действительно, отдельные Р-11 продолжали воевать в польском небе и после 17 сентября. Например, известно, что два Р-11с участвовали в обороне Варшавы до 23 сентября (по другим данным, до 25-го).

 

Итак, менее чем за месяц от польской авиации ничего не осталось. Менее полусотни истребителей интернировали в Румынии. Один самолет сел в Венгрии. Количество машин, захваченных немцами, точно не известно, также как их судьба, хотя даже поляки признают, что среди них были и исправные.

 

Относительно трофеев Красной армии польские источники обычно упоминают Р-11 с подпоручика Вроблевского, посаженный 18 сентября под Каменец-Подольским. Этот истребитель при неудачной посадке был поврежден. Но и кроме этого немало машин обнаружили на различных аэродромах на востоке Польши. В частности, 20 сентября доложили о 40 самолетах, захваченных в районе Тарнополь-Чертков, в том числе «11 ПЗЛ».

 

Советская разведка была очень удивлена, обнаружив, что устаревший Р-11 является основным польским истребителем. На захваченных аэродромах упорно искали более современные «Вилки» и Р-24, но их не было, потому что ВВС Польши их не имели вообще. Везде попадались только Р-11, а чаще более старые Р-7 (их набрали больше двух десятков, причем в основном исправные) .

 

После окончательного учета трофейного имущества в Киевском военном округе выявили четыре Р-11, все в неисправном состоянии. В мае 1940 г. из Москвы пришло распоряжение: эти самолеты, как негодные и не представляющие ценности, разобрать на лом для утилизации цветных металлов. Ни испытаний, ни эксплуатации Р-11, в отличие от других типов польских самолетов, в нашей стране не было.

 

Зато в Румынии они прожили еще долго. Там во второй половине 30-х годов Р-11 фактически являлся основным типом истребителя. Уже поступление самолетов Р-11Ь позволило укомплектовать ими четыре эскадрильи. После завершения производства Р-1 If в декабре 1938 г. старые Р-11Ь в большинстве отправили в летные школы, а новые машины уже поступили в шесть эскадрилий.

 

Осенью 1939 г. к ним присоединились польские истребители, перегнанные в Черновцы и интернированные румынским правительством. Из их числа после осмотра и необходимого ремонта ВВС Румынии приняли 26 Р-11с и три Р-11с. Машины модификации «с» использовали для перевооружения в начале 1940 г. двух последних эскадрилий, до того летавших на Р-11.

 

На 22 июня 1941 г. , когда Румыния совместно с Германией напала на Советский Союз, в составе ее ВВС числились 153 исправных Р-11. На них летали целиком 3-я и 4-я группы 3-й авиафлотилии (всего шесть эскадрилий). В 3-й группе имелись только Р-1 If, в 4-й и Р-1 If, и Р-11с. Эти самолеты участвовали в боях в Молдавии и на подступах к Одессе. К 18 августа 3-я флотилия насчитывала только 24 боеспособных истребителя, остальные потеряли в боях или авариях. Из-за устарелости польские машины румыны использовали в основном как легкие штурмовики, что и определило ихзначительные потери.

 

С мая 1941 г. на румынских Р-11f начали устанавливать более скорострельные пулеметы «FN-Браунинг» и бомбодержатели для 12-кг бомб. Этот процесс завершился к концу года. Интересно, что для увеличения возможностей самолета как штурмовика в Румынии его собирались вооружить гранатометами под гранаты весом 2–3 кг. Но никаких сведений о реализации этого проекта нет.

 

После занятия Одессы в октябре 1941 г. 3-ю флотилию отвели в тыл для переформирования. Из 56 самолетов, имевшихся в ней до войны, безвозвратно потеряли 18 Р-1 If и два Р-11с, в основном сбитых зенитчиками.

 

В начале 1942 г. три эскадрильи подчинили командованию морской авиации, а еще три перевели в систему ПВО. Первые обеспечивали прикрытие конвоев, шедших из румынских портов в Одессу. Базировались в Тирасполе, Одессе и Аккермане. Три эскадрильи ПВО рассеяли по разным городам, в том числе 46-я эскадрилья вошла в ПВО Бухареста. С середины 1942 г. обе группы перевооружили на новые истребители IAR-80 румынской конструкции.

 

«Пулавчаки» продолжали летать в школах, учебных центрах. Когда в 1944 г. Красная армия подошла к границам Румынии, часть из них вновь использовали на фронте как штурмовики. Затем они опять вернулись к применению в качестве учебных и как таковые служили, по крайней мере, до конца 1945 г.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Bristol Mercury VS2
Размах, м:	10, 72
Длина, м:	7, 55
Высота, м:	2, 75
Площадь крыла, м2:	17, 90
Вес пустого, кгс:	1147
Вес взлетный, кгс:	1650
Крейсерская скорость, км/ч:	250
Максимальная скорость у земли, км/ч:	276
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч:	375
Время набора высоты 5000 м, мин:	7, 0
Скороподъемность, м/мин:	744
Дальность, км:	600
Потолок, м:	8040
Экипаж, чел:	1