Po.25

Главная   →  Po.25   →  Разведчики   →  Авиация второй мировой войны

 

 

«Потэ» 25 — один из самых известных французских самолетов 1920-х, созданныйпод руководством Луи Королье в конструкторском бюро фирмы «Аэроплан Анри Потэ». Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана «Потэ» 15, серийно строившегося с 1923-го. Непосредственным предшественником «модели 25» стал опытный «Потэ» 24, построенный в 1924-м.

 

После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика «Потэ» 25, поднявшегося в воздух в начале 1925-го. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ga (450 л.с.). В его конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом.

 

Фюзеляж имел четыре лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы в передней части изготовлялись из дюраля, а далее — из спрюса. Борта от капота мотора до задней кромки турели представляли собой фанерные панели. В задней части фюзеляжа, обтянутой полотном, набор усиливали проволочные растяжки. Верхняя выпуклая часть фюзеляжа обшивались фанерой.

 

Шасси имело традиционную для того времени схему с неразрезной осью и пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади располагался подрессоренный костыль. Крыло имело коробчатые амортизаторы из спрюса и фанерные нервюры. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее везде — полотном, пропитанным лаком. На задней кромке верхнего крыла монтировались элероны. В целом конструкция планера являлась простой в производстве и ремонте и довольно дешевой.

 

Вооружение «Потэ» 25 складывалось из четырех пулеметов. Спереди стоял неподвижный «Виккерс» с ленточным питанием, а сзади — три «Льюиса» с подачей патронов из дисков. Два из них размещались на кольцевой турели ТО7, а третий стрелял вниз-назад через люк в днище. К «Льюисам» имелось 10 магазинов по 90 патронов. Ящики для магазинов являлись одновременно подножками при стрельбе. В задней кабине предусматривалась фотоустановка под аппарат фирмы «Гомон» (типов F. 50, F. 26 или F. 120). Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в специальной кассете) до 240 кг мелких бомб.

 

Самолет оказался удачным и с 1926-го началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод «Потэ» в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и «Анрио».

 

Всего до 1934-го во Франции произвели свыше 3500 «Потэ» 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строили в Польше. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 аппаратов построил завод «Икарус» в Брашове (Югославия). Последними, в 1932-м освоили производство «Потэ» 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие всего 27 машин.

 

Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций «Потэ» 25, отличавшиеся по большей части мотоустановками. Машины, эксплуатировавшиеся во Франции, имели моторы «Сальмсон» 18Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или «Лоррэн» 12Eb (V-образный, 450 л.с.). Они иногда именовались «Потэ» 25 «Метроп» (от «метрополия») и выпускались в вариантах «А2» (разведчик-корректировщик) и «В2» (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб).

 

На «Потэ» 255 использовали 12-цилиндровые V-образные двигатели «Рено» 12Jb (500 л.с.) и увеличенный руль направления. Он производился как разведчик («А2») и ночной истребитель («CN2»). Последний вооружался пятью 7, 69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию «25. 4» с моторами «Фарман» 12We (500 л.с.) — ближний разведчик.

 

Для французских ВВС изготовляли также учебно-тренировочный «Потэ» 25ЕТ2 с двигателем «Сальмсон» 18Ab (500 л.с.), буксировщик мишеней-конусов «Потэ» 25. 35 с «Лоррэном» (12 экземпляров), с двойным управлением и двигателем «Лоррэн» 12Ed «Потэ» 25. 55 (40 машин). Самым массовым являлся «Потэ» 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор «Лоррэн» 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для Греции машина оснащалась двигателем«Испано-Сюиза» 12Lb (600л.с.).

 

В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем «Гном-Рон» 9Ac «Юпитер» (420 л.с.). Некоторое количество таких же машин изготовили и во Франции.

 

Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, «Потэ» 25GR, оборудованным дополнительными баками, предназначался для дальних перелетов. «Молдель 25O» («океанский») с мотором «Юпитер» предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился в сентябре 1925-го во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

 

В 1927-м построили вторую подобную машину. «Потэ» 25H имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель «Юпитер». У одного было два больших поплавка, а у другого — один большой центральный и два вспомогательных под крылом.

 

«Потэ» 25 состоял на вооружении во многих странах мира — Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии…

 

В конце 1920-х этим самолетом интересовались и ВВС РККА. В феврале 1928-го решили приобрести для ознакомления два «Потэ» 25 с моторами «Юпитер» в 480 л. с. Через советское торгпредство в Париже в начале июля оформили заказ 136/А, по которому изготовили две машины. Обе комплектовались двигателями «Гном-Рон» 9Aq. Первый самолет вышел на испытания в январе 1929-го, второй — в феврале.

 

Согласно требованиям заказа в задних кабинах установили радиостанции, смонтировали уширенные колеса 800×175 мм (вместо стандартных 800×150 мм). Испытания вели пилоты фирмы по французским нормам, но в присутствии советских представителей. 21 февраля на обе машины выдали сертификат летной годности, подтвержденный страховым агентством «Веритас». Интересно, что хотя самолеты комплектовались вооружением, в графе «категория» в сертификате записали «транспортные».

 

После испытаний «Потэ», упакованные в ящики, морем отправили в Советский Союз. В августе 1929-го оба самолета прибыли в НИИ ВВС, тогда располагавшийся на Центральном аэродроме, на Ходынке. К концу августа собрали машину № 1429.

 

Начали с осмотра. Отметили небрежную сборку, отсутствие экранирования системы зажигания мотора (что создавало помехи при работе с радиостанцией). 28 августа самолет взвесили и спустя две недели пилот Чекарев облетал его. Далее стали летать каждый день, если позволяла погода. С Чекаревым работали летчики-наблюдатели Н. И. Шауров и. Ф. Петров. К 24 сентября сделали 30 полетов общей продолжительностью почти 25 часов.

 

В последнем, 30-м, полете при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонжерона фюзеляжа, верхний фанерный кок, лопнула полотняная обтяжка. Был составлен акт и предъявлены претензии фирме. Причиной поломки советская комиссия сочла использование некачественной древесины. После аварии самолет № 1429 долго стоял в НИИ ВВС, ожидая ремонта.

 

Испытания продолжили на втором экземпляре, № 1428. В частности, 12 октября выполнили полет на исследование штопорных характеристик.

 

В НИИ ВВС отметили немало достоинств «Потэ» 25. Биплан быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал, был устойчив в полете и прост на посадке. Особо указали на удачную балансировку рулей — машина легко управлялась без существенных физических нагрузок для пилота. В штопор «Потэ» входил неохотно и легко из него выходил.

 

Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воздушном бою «Потэ» 25 мог полагаться на малый радиус разворота и неплохое вооружение. Турель ТО7 имела резиновый компенсатор, облегчавший ее разворот на борт. Отмечалось, что пользование турелью удобнее, чем на другом французском самолете, параллельно испытывавшемся в НИИ ВВС — «Бреге» Вг 19. Углы обстрела были достаточно велики. Нельзя было стрелять только вперед — мешало верхнее крыло. В кабину стрелка не очень сильно задувало. Зато оказалось, что сменить магазин очень трудно — ведь стрелок стоял на ящиках с ними.

 

К недостаткам «Потэ» 25 огнесли небольшой потолок и малую скорость (особенно выше 3000 м). Самолет неустойчиво вел себя с брошенным управлением. Машина, по мнению Чекарева, медленно выходила из виража. Недостаточной сочли бомбовую нагрузку. Явно в связи с результатами аварии в выводы отчета внесли фразу: «Недостаточно прочен».

 

Общее резюме специалистов НИИ ВВС сводилось к следующему: «Самолет „ПОТЕЗ“-25-А2, благодаря целому ряду существенных положительных качеств представляет весьма серьезного противника. В отношении использования на снабжении ВВС РККА самолет „ПОТЕЗ“ интереса не представляет, в виду явных преимуществ перед ним самолета Р5». Французскую машину было предписано изучать, как состоящую на вооружении потенциальных противников.

 

Самолет № 1429, похоже, так и не стали восстанавливать. Вторую машину еще около двух лет использовали в НИИ ВВС для сравнительных испытаний вместе с опытными Р-5, серийным Р-ЗЛД, французским же Вг 19 и голландским «Фоккер» C. V. В феврале 1930-го к французскому разведчику подогнали комплект лыж от Р-5 и испытали.

 

В том же году наши летчики столкнулись с «Потэ» 25 на конкурсе в Тегеране. Иранское правительство выбирало самолет-разведчик и легкий бомбардировщик. Одним из конкурентов нашего Р-5 являлся французский биплан. Конкурс наши выиграли и позднее поставили иранцам партию из 10 машин.

 

О конкурсе в Москве сняли художественный фильм «Крылья». В роли «Потэ» 25 выступал самолет, взятый из НИИ ВВС. В конце 1931-го этот последний советский «Потэ» списали.

 

Впервые «Потэ» 25 применили в боевых операциях во время колониальной войны в Марокко в 1926-м. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку. Несколько позже они участвовали в междоусобных конфликтах в Китае. В 1932-м парагвайские ВВС использовали «Потэ» 25 в войне с Боливией. Когда в 1935-м Италия напала на Абиссинию (Эфиопию) в составе малочисленной авиации этой страны имелось несколько французских бипланов, которые довольно быстро были уничтожены противником.

 

К концу 1930-х в большинстве европейских стран эти самолеты сняли с вооружения, переведя в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии их пустили на слом в 1938-м. Франция с середины 1930-х сосредотачивала «Потэ» 25 в колониях, а у себя на родине их применяли лишь как учебные. Но в связи с бурным формированием новых авиачастей в начале Второй мировой войны и нехваткой современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940-го немцы перешли в наступление во Франции, на южном участке фронта еще находилась группа GAO 513, имевшая на вооружении «Потэ» 25.

 

Польша закупила в 1927-м во Франции 16 «Потэ» 25. 5 с моторами «Рено». В этом же году на двух заводах — «Плаге и Ляскевич» в Люблине и PWS в Бяла-Подляске, начали их выпуск по лицензии модификации с двигателем «Лоррэн-Дитрих». Их делали до начала 1930-го. В Люблине изготовили 100 машин, в Бяла-Подляске — 150. Затем последовал годичный перерыв и с 1931-го «Плаге и Ляскевич» опять начал собирать все те же «Потэ». В 1931-м их выпустили 30 и в 1932-м — 20. На этом производство уже устаревшей машины прекратили.

 

«Потэ» 25 в Польше стали основой так называемой «линейной» авиации, обеспечивавшей взаимодействие с войсками на линии фронта. С 1936-го их постепенно вытесняли цельнометаллические монопланы «Карась» польской конструкции, а «Потэ» передавали в учебные эскадры (эскадрильи) и летные школы. В 1937-м завод LWS (бывший «Плаге и Ляскевич») переделал 47 самолетов под звездообразные моторы «Юпитер»

 

К сентябрю 1939-го «Потэ» 25 в Польше использовались только как учебные или были законсервированы в резерве. Никакого участия в боевых операциях они не принимали. Немало их попало под немецкие бомбы, кое-что уничтожила на аэродромах Западной Белоруссии и Западной Украины советская авиация. Некоторое количество машин захватила Красная армия. Например, в мае 1940-го в Киевском военном округе имелись два исправных «Потэ» 25В2 и еще 19 «Потэ» (в т. ч. 16 исправных), модификацию которых наша трофейная комиссия определить затруднилась.

 

Постановлением Экономического совета при Совнаркоме их предписывалось сдать в гражданскую авиацию. Однако они туда не поступили. Видимо, в ГВФ тоже не рвались использовать устаревшую и изношенную технику. Скорее всего, «Потэ» или сдали на слом, или они еще раз попали под бомбы «Люфтваффе» и были засчитаны немцами как уничтоженные советские самолеты.

 

По-видимому, та же судьба ожидала небольшое количество «Потэ» 25, доставшихся ВВС РККА из состава бывшей эстонской военной авиации.

 

В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931-го. К моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940-го в строю оставалось 17 машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середиНе.1941-го к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов оставалось уже очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие «Потэ» 25 участвовали в обороне Крита от немецкого десанта.

 

Югославия в канун немецкой агрессии обладала 48 «Потэ» 25. Около половины из них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое количество «Потэ» 25 и передали их авиации марионеточного хорватского государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии в 1944-м один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся против немцев.

 

После перемирия с немцами авиация правившего в не оккупированной части Франции режима Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки на «Потэ» 25ТОЕ в Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других колониях. Их активно использовали в боях против бывших союзников-англичан и сил «Свободной Франции» генерала де Голля.

 

В июле 1940-го «Потэ» 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили английский авианосец «Глориэс» у побережья Сенегала. В ноябре 1940-го — январе 1941-го как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в боях на границе Таиланда и Лаоса (тогда входившего во французскую колонию Индокитай). Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами последние передали трофейные машины своему союзнику — Таиланду, где «Потэ» до 1945-го использовались для связи.

 

Пять групп «Потэ» 25ТОЕ базировались в Сирии и Ливане. В мае—июле 1941-го они по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты, через которые немцы снабжали мятежников в Ираке. В мае 1942-го одну эскадрилью этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть самолетов уничтожили на земле первые же удары палубной авиации.

 

Некоторое количество «Потэ» 25 вошло в состав авиации «Свободной Франции». В декабре 1941-го в Чаде из них и английских «Лизандеров» сформировали эскадрилью «Бретань». В 1943-м эскадрилья «Фландер» патрулировала на «Потэ» 25ТОЕ побережье Красного моря (из Джибути).

 

После освобождения Франции самолеты этого типа использовались как связные в метрополии и в колониях до начала 1946-го.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	Lorraine-Dietrich 12Eb
Размах, м:	14, 15
Длина, м:	9, 10
Высота, м:	3, 76
Площадь крыльев, м2:	47, 00
Вес пустого, кг:	1327
Вес взлетный, кг:	2240
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч:	170
Время набора высоты 1000 м, мин:	4, 0
Дальность, км:	630
Потолок, м:	5800
Экипаж, чел:	2