Бе-32

Главная   →  Бе-32   →  Пассажирская авиация

 

 

А. К. Константинов продолжил работы по созданию легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки (ВТС ВВП) Бе-32 начатые в ОКБ ещё в 1965 г. За основу был взят проект ВТС ВВП 1968 г.

 

Способность самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП) и короткого взлета и посадки (КВП) эксплуатироваться с неподготовленных площадок с грунтовым покрытием ограниченных размеров или коротких участков автодорог, их высокая боевая эффективность и мобильность очень интересовали военных. К этому времени был проведен ряд комплексных НИР, где рассматривалось возможность создания самолетов ВВП и КВП и их эффективность в условиях противодействия противника. Выводы и рекомендации из этих работ были положены в основу предварительных тактико-технических требований ВВС к военно-транспортному СВВП, выданных 6 июня 1968 г.

 

В дополнение к постановлению ЦК КПСС и СМ СССР № 1098–378 от 28 ноября 1967 г., работы по самолету были узаконены решением Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 128 от 22 мая 1968 г. и приказом министра авиационной промышленности № 2086 от 6 июля 1968 г.

 

Согласно этим доументам проектирование легкого ВТС в варианте ВВП и КВП проводилось в порядке конкурсной проработки. Кроме Таганрогского машиностроительного завода (так именовалось ОКБ в этот период) такое же задание было дано Киевскому механическому заводу O. K. Антонова и Экспериментальному машиностроительному заводу В. М. Мясищева (КБ Мясищева так же, как и КБ Бериева, вело разработку ВТС ВВП с начала 60-х под общим обозначением пограммы М-12).

 

Легкий военно-транспортный СВВП Бе-32 должен был стать фронтовым транспортным самолетом, применяться в транспортном, десантном и санитарном вариантах, решая следующие основные задачи: перевозку войсковых подразделений с легким оружием и боевой техникой, высадку тактических воздушных десантов и групп специального назначения, как пара шютным так и посадочным способом, доставку в район боевых действий боеприпасов, снаряжения и других грузов, эвакуацию из прифронтовой полосы раненных и больных.

 

Грузовая кабина самолета размером 12×2,4×2,4 м обеспечивала размещение типовых грузов, в том числе до 32 солдат с оружием, артиллерийской самоходной установки АСУ-57, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, различного оборудования и специальной техники. Несамоходная техника загружалась с помощью электрической лебедки БЛ-57.

 

Одним из ключевых моментов был выбор двигателей для силовой установки Бе-32. В качестве маршевых двигателей выбрали перспективные ТРДД Д-36 созданные в ОКБ В. А. Лотарева с тягой на взлетном режиме 6 600 кг. По своим характеристикам он близко подходил к оптимальному маршевому двигателю необходимому для самолета такого класса, а по экономичности, что немаловажно, приближался к лучшим зарубежным образцам.

 

Силовая установка Бе-32, таким образом, должна была состоять из двух маршевых двигателей Д-36, расположенных на пилонах под крылом и десяти перспективных подъемных двигателей РД36-65, ОКБ П. А. Колесова, с тягой по 5200 кг в двух крыльевых гондолах. Поскольку создание новых подъемных двигателей с высокими удельными характеристиками задерживалось, а ориентироваться следовало на существующие и серийно выпускаемые двигатели, на первых машинах предполагали устанавить подъемные двигатели РД35-36ФВ того же КБ, с тягой по 2900 кг в двух гондолах (по 8 двигателей).

 

Так как эксплуатация машины с неподготовленных грунтовых площадок предполагала взлеты и посадки с большими перегрузками и ударными нагрузками, запас прочности основных узлов машины был увеличен. А для поддержания высокого уровня весового совершенства, в конструкции самолета широко применялись клеесварные и клееклепаные соединения, химическое фрезерование, монолитные прессованные панели для продольного набора крыла, стеклопластики для изготовления обтекателей, зализов и других несиловых деталей планера, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем.

 

Применение новых материалов и конструкций позволяло обеспечить хорошую технологичность при изготовлении, удобство в эксплуатации, безопасность при частичном повреждении конструкции.

 

Самолет мог эксплуатироваться с небольших грунтовых площадок при прочности грунта до 4 кг/см2, а так же со специально подготовленных участков автомобильных дорог. Обеспечивалась автономная эксплуатация в отрыве от места основного базирования на необорудованных полевых аэродромах.

 

Бортовой комплекс современного для своего времени навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять самолет на всех возможных театрах военных действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

 

Аванпроект ВТС СВВП Бе-32 был закончен в феврале 1969 г., однако по результатам предварительного проектирования (главным образом из-за отсутствия подходящих подъемных двигателей) дальнейшие работы продолжились по ВТС в варианте самолета короткого взлета и посадки.

 

Летно-технические характеристики:

 

Тип двигателя:	2 ТВД-10
Размах крыла, м:	17.00
Длина самолета, м:	15.70
Высота самолета, м:	5.52
Площадь крыла, м2:	32.00
Масса, кг:	пустого самолета — 4400 максимальная взлетная — 7000
Вес топлива, кг:	1650
Мощность, л.с.:	2×1100
Максимальная скорость, км/ч:	500
Крейсерская скорость, км/ч:	480
Практическая дальность, км:	2050
Дальность с максимальной загрузкой, км:	655
Практический потолок, м:	3000
Экипаж, чел.:	2