Do.335

Главная   →  Do.335   →  Истребители   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Одной из наиболее интересных разработок фирмы «Дорнье» в годы второй мировой войны был, несомненно, истребитель и скоростной бомбардировщик До-335. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 году. В соответствии со схемой Дорнье в дополнение к обычному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной пилота устанавливался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением. Самолет разрабатывался как одноместный скоростной бомбардировщик До Р-231 с бомбовой нагрузкой 500–1000 кг, но в связи с усилившимися налетами бомбардировочной авиации союзников на территорию Германии было решено выпускать этот самолет в варианте ночного истребителя, сперва одноместного, а затем двухместного. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве тяжелого дневного истребителя с установкой двух дополнительных пушек в обтекателях под крылом; такой вариант проходил летные испытания в Рехлине осенью 1944 года. Предусматривались также варианты разведчика и тренировочного самолета.

 

Опытный образец До-335VI «Пфайль» (Pfeil — стрела) был поднят в воздух 26 октября 1943 года. Он имел следующую конструкцию.

 

Фюзеляж: самолета состоял из четырех частей: кабины летчика с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с топливными баками (здесь в двухместном варианте самолета находилась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

 

В кабине пилота часть приборов размещалась на правом и левом приборных пультах шириной по 300 мм. На правом пульте находился щиток управления радиостанцией FuG-16 и щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок. Здесь же находился рычаг аварийного катапультирования летчика. При приведении его в действие отстреливались верхний киль и задний винт самолета с тем, чтобы летчик не получал ранения при столкновении с ними.

 

На левом пульте находились приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на передний и задний двигатель.

 

На находящейся перед пилотом основной приборной доске располагались пилотажные приборы, обеспечивающие также и возможность слепого полета.

 

Обзор вперед — вниз из кабины был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны хорош, так как кабина расположена у передней кромки крыла. На самолете более позднего выпуска обзор был еще более улучшен блистерами фонаря.

 

Обзор вперед, ухудшенный криволинейностью панелей козырька, в дальнейшем предполагалось улучшить за счет постановки плоских стекол.

 

За кабиной летчика установлен бензиновый бак; емкость бака двухместного варианта уменьшена за счет кабины радиста. Под баком расположен бомбовый отсек, в котором у ночного истребителя (одноместного и двухместного) устанавливается добавочный бензиновый бак.

 

Металлическое крыло небольшого удлинения трапециевидной формы в плане с закругленными законцовками имело профиль NACA с расположением максимальной ординаты на 35% хорды и относительной вогнутостью 2% хорды. Максимальная относительная толщина крыла у корня 15%, а на концах 9%. Элероны с осевой компенсацией, ось вращения расположена на 28,5% длины их хорды. При взлете и посадке с отклоненными закрылками элероны зависают. Управление элеронами жесткое.

 

Крыло состояло из двух частей. Подход к стыковым узлам обеспечен через небольшие люки. Основной лонжерон крыла — коробчатого сечения. На передней кромке крыла установлены ножи для разрезания тросов системы воздушного заграждения.

 

В передней кромке каждой половины крыла находится протектированный бензиновый бак длиной 3 м, устанавливаемый на место через длинный узкий люк в нижней поверхности крыла.

 

Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева. Антиобледенитель на передней кромке крыла не устанавливался, хотя предполагалось поставить электрический антиобледенитель фирмы AEG или Сименс.

 

Предполагалась также установка на самолете крыла с ламинарным профилем.

 

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции, нижний киль имел предохранительный буфер, снабженный амортизатором. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление рулями жесткое.

 

Верхняя половина вертикального оперения могла бы быть сброшена в аварийном случае (при выбросе летчиков из кабины).

 

Шасси — трехколесное, носовое колесо размером 685×250 мм убиралось назад, в переднюю часть фюзеляжа. Колеса основного шасси размером 1015×380 мм. По отчету инженеров фирмы Хейнкель, носовое колесо у одноместного варианта 770×270 мм, а у двухместного 840×300 мм; по тем же данным размер колес основного шасси 1050×380 мм. Колеса основного шасси помещались в крыле не полностью, поэтому створки, закрывающие эти колеса, имеют выколотки.

 

На самолете установлены два мотора жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750 л.с. Передний мотор имел трехлопастный винт диаметром 3,5 м с относительной шириной лопасти на 0,7 радиуса — 8,8% диаметра; задний толкающий винт также трехлопастный диаметром 3,3 м; в аварийном случае этот винт может быть сброшен. Относительная ширина лопасти заднего винта на 0,7 радиуса равна 9,4% диаметра.

 

Самолет мог выполнять полет на одном работающем моторе, причем на испытаниях в Рехлине было установлено, что при полете на одном заднем моторе скорость развивается большая, чем при полете на одном переднем моторе.

 

Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней.

 

Удлиненный вал задней моторной установки соединен с редуктором мотора и втулкой толкающего винта и имеет две промежуточные соединительные муфты.

 

Капот задней моторной установки имел съемные боковые крышки, верхняя часть этого капота была силовой. Доступ к заднему двигателю обеспечивался через створки бомболюка. В этом месте низ фюзеляжа был усилен фермой из труб, расположенной над бомбовым отсеком.

 

У одноместных вариантов общий запас топлива составлял 1850 л и размещался в фюзеляжном баке емкостью 1230 л и в двух крыльевых баках емкостью по 310 л каждый.

 

Система бензопитания на двухместном варианте А-5 изменена: емкость фюзеляжного бака уменьшена до 500 л, а в бомболюке установлен добавочный бак на 475 л.

 

На последующей модификации А-6 емкость фюзеляжного бака была увеличена до 600 л, а бака, установленного в бомбоотсеке, — до 500 л. На двухместных вариантах А-5 и А-6 под крылом возможна подвеска двух обтекаемых сбрасываемых баков емкостью по 300 л. При испытании радиолокационного оборудования, установленного на самолете, выяснилось, что его работе мешают подвесные бензиновые баки, которые поэтому на следующей модификации — А-10 — не устанавливались.

 

При максимальном общем запасе горючего 2320 л самолет До-335А-6 имел максимальную продолжительность полета при патрулировании 4,3 часа.

 

На ночных истребителях Do-335 устанавливалось следующее радиооборудование: FuG-15 — радиостанция связи; FuG-2SA — опознавательная радиостанция; FuG-220D — радиолокатор; FuG-350Z — прибор для обнаружения неприятельской радиолокации; FuG-101A — радиоальтиметр, а также FuG-125 и FuG-120A.

 

Вооружение нормального варианта самолета (одноместного и двухместного) состояло из пушки МК-103 калибра 30 мм, стреляющей через втулку винта (боезапас 70 патронов) и двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм с боезапасом по 200 патронов на пушку. Стреляные гильзы собирались, так как в противном случае они попадали бы в задний винт. В дальнейшем предполагалась замена МК-103 на МК-108. В варианте бомбардировщика бомбы подвешивались в нижней части фюзеляжа и под крылом.

 

Возможны были следующие варианты бомбовой нагрузки: 8 бомб по 70 кг, 2 бомбы по 250 кг, 1 бомба 500 кг, 1 бомба 1000 кг.

 

При использовании самолета в качестве дневного тяжелого истребителя под крылом устанавливались в обтекателях две пушки МК-108, которые крепились к узлам основного лонжерона.

 

Ко времени прекращения производства в 1945 году было выпущено 37 Do-335, из которых 21 самолет был передан на вооружение боевых подразделений ПВО Германии. Кроме того, в сборочных цехах в разной степени готовности находились еще около 70 самолетов.

 

Фирма «Дорнье» связывала с Do-335 большие надежды, разработав в течение относительно короткого времени следующие модификации самолета:

 

Do-335 А-0 и А-1 — одноместный дневной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Вооружение: три пушки МК-103 (две в крыле и одна стреляющая через втулку винта) и две синхронные пушки MG-151/20. Бомбовая нагрузка 500 кг.

Do-335 A-6 — двухместный ночной истребитель. Во второй кабине помещен радист. Вооружение: две синхронные пушки MG-151/20 и одна пушка МК-103, стреляющая через втулку винта.

Do-335 B-2 — тяжелый истребитель.

Do-335 В-3-то же, с моторами DB-603LA (с двухступенчатыми нагнетателями).

Do-335 B-4 — отличается от предшествующей модификации увеличенной площадью крыла.

Do-335 B-6 — было выпущено два варианта модификации В-6, отличающиеся площадью крыла. Моторы DB-603E.

Do-335 B-7 — высотный ночной истребитель с моторами DB-603LA.

Do-335 B-8 — высотный ночной истребитель с увеличенной площадью крыла, как у модификации В-4.

 

Предполагалось в дальнейшем заменить задний мотор турбореактивным двигателем. Фирмой Дорнье был разработан также проект модификации Do-435 с более просторным и обтекаемым фюзеляжем и увеличенной мощностью моторов.

 

Был, кроме того, разработан проект сдвоенного четырехмоторного варианта Do-635, переданный для постройки фирме Юнкерc. Этот самолет предполагалось применять как разведчик дальнего действия, но к концу войны были произведены только продувки его модели в аэродинамической трубе.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	DB 603E-1
Размах, м:	13, 80
Длина, м:	13, 85
Высота, м:	5, 00
Площадь крыла, м2:	38, 50
Вес пустого, кг:	7400
Вес взлетный, кг:	9610
Крейсерская скорость, км/ч:	685
Максимальная скорость на высоте 6400 м, км/ч:	763
Время набора высоты 1000 м, мин:	1, 3
Скороподъемность, м/мин:	660
Дальность, км:	1380
Потолок, м:	11400
Экипаж, чел:	1